Auf Linie gebracht

Der Solaris Urbino 18 mit Elektro-Diesel-Hybrid ist in Dresden zunächst für ein Jahr im Praxisbetrieb unterwegs. ()

Noch ist es ein Tropfen auf den heißen Stein, aber immerhin: In Dresden ist seit Anfang März der erste serienreife Hybrid-Linienomnibus Europas im Einsatz - seine Antriebseinheit ist eine intelligente Kombination von Dieselmotor und Elektroantrieb. Und Agnieszka Spizewska, Sprecherin des polnischen Busherstellers Solaris, ist der Stolz auf den Erfolg durchaus anzumerken, schließlich haben bereits Verkehrsbetriebe aus Bremen, Oslo, Olsztyn und Warschau ihr Interesse angemeldet.

Aber: Nimmt man den Dresdner Bus als Beispiel, ist ein Hybridantrieb um immerhin 125.000 bis 130.000 Euro teurer als ein konventioneller Diesel-Gelenkbus. Dresden bekam Zuschüsse, die gibt es aber "nicht überall", so Spizewska.

Damit kommt Agnieszka Spizewska dem Kernproblem der Hybridtechnik schon ziemlich nahe. In Amerika zum Beispiel zahlt die öffentliche Hand die beim Kauf zusätzlich entstehenden Kosten; dementsprechend ist diese Technik weiter verbreitet als in Europa.

Der Mehrpreis, erläutert Karin Wittmann von DaimlerChrysler, betrage beispielsweise beim amerikanischen Orion-Bus derzeit etwa 190.000 Dollar. "Diese Kosten müssten so weit zu reduzieren sein, dass der wirtschaftlich hoch belastete öffentliche Personennahverkehr in Europa zur Beschaffung der Fahrzeuge überhaupt in der Lage ist", fordert sie und plädiert für neue Finanzierungswege.

Uwe Weich, bei den Dresdner Verkehrsbetrieben verantwortlich für die Fahrzeuge, kann bislang noch nichts über erste Ergebnisse des Praxistests mit dem Hybridbus sagen; Grund sei ein technisches Problem, das aber "nichts mit dem Hybridantrieb zu tun hat". Bis zum März des kommenden Jahres will man in Dresden ermitteln, wie viel Kraftstoff tatsächlich eingespart wird und was die Instandhaltung kostet.

Die Ergebnisse dieses Testjahres sollen dann auf acht bis zehn Jahre Praxisbetrieb hochgerechnet werden. Und Weich kündigt bereits an, dass bei einem erfolgreichen Verlauf der Erprobung für Dresden eine größere Stückzahl Hybridbusse angeschafft wird. In der sächsischen Landeshauptstadt gibt es sowohl sogenannte Durchmesserlinien - Busrouten quer durch die Stadt - als auch Überlandverkehr-ähnliche Strecken und Linien, die steile Aufstiege haben. Von den Durchmesserlinien mit viel Stop-and-go-Verkehr verspricht sich Uwe Weich die größten Vorteile.

Die Komponenten des von Solaris eingesetzten Hybridantriebs stammen aus Amerika und sind dort bereits in mehr als 600 Busse eingebaut, die schon rund 50 Millionen Kilometer gefahren sein sollen. Im Dresdner Urbino 18 arbeiten ein 340 PS starker Dieselmotor und zwei Elektromotoren mit Speichereinheit; dabei handelt es sich um eine Nickel-Metall-Hydrid-Batterie (600V), die auf dem Dach angebracht ist. Beim Bremsen oder überschüssiger Dieselkraft wird die Batterie geladen; doppelte Steuerelektronik soll für die richtige Mischung der Kraftanteile sorgen. Man verspricht sich in Dresden nicht nur geringeren Kraftstoffverbrauch, deutlich weniger Schadstoff- und Partikelausstoß, sondern auch höheren Fahrkomfort, weniger Ausfälle und leiseres Fahren.

Agnieszka Spizewska hat schon Zahlen: Sie rechnet mit 20 bis 43 Prozent weniger Kraftstoffverbrauch. Testreihen im amerikanischen Seattle haben darüber hinaus zehn bis 39 Prozent weniger Stickoxide und 51 bis 97 Prozent weniger Feinpartikel in den Abgasen ergeben. In der aktuellen Klimadebatte sind das gewichtige Argumente. Außerdem habe sich die Hybridtechnik als betriebssicher erwiesen, sagt Patrick Scully von DaimlerChrysler Commercial Buses; auch er spricht von signifikanten Kraftstoff-Einsparungen.

MAN wird nach eigenen Angaben Ende Mai in Helsinki auf dem Weltkongress der International Association of Public Transport (UITP) den Prototyp eines Linienbusses vorstellen, der Ultracaps (Energiespeicher) nutzt. Der Bus wird elektrisch gebremst, dabei entsteht Energie, die in Hochleistungskondensatoren gespeichert und zum Anfahren verwendet wird. Den Diesel nutzt MAN nicht direkt als Antrieb, sondern zur Erzeugung von Strom, der dann ebenfalls zum Fahren dient. Ähnliche Fahrzeuge wurden 2001 und 2005 in Nürnberg getestet, auch der neue Bus soll dort fahren.

Ralph Pütz, zuständiger Bereichsleiter beim Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), sieht die Hybridtechnik neuester Generation noch nicht als serienreif an; er hält das Dresdner Konzept nur kurzfristig für zielführend. Nach seiner Ansicht sind Fahrzeuge ideal, die mit elektrischen Radnabenmotoren angetrieben werden - sogenannte serielle Hybride. Parallele Hybride wie in Dresden seien nicht mehr ausreichend. Potential für neue Konzepte gibt es genug. Pütz schätzt, dass in Deutschland etwa 38.000 Linienbusse unterwegs sind.

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