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Studie Carsharing rechnet sich in den meisten deutschen Städten nicht

Warum ein eigenes Auto kaufen, wenn man viele haben kann? Carsharing soll den Verzicht auf Privat-Pkws erleichtern.

(Foto: Marco Einfeldt)
Von Joachim Becker

Willkommen in Deutschlands Carsharing-Hauptstadt. Mehr als 5000 Fahrzeuge stehen in Berlin zur kollektiven Nutzung bereit, davon fast die Hälfte rein elektrisch. "Es geht darum, Stadträume auf intelligente und nachhaltige Art zu entlasten und nicht einfach nur weitere, große Verbrennerflotten in die Innenstädte zu bringen", betont eine VW-Sprecherin. Ende Juni startete WeShare von Volkswagen mit 1500 e-Golfs in Berlin, nächstes Jahr folgen 500 e-up! und die ersten ID.3-Fahrzeuge. Der Empfang der Elektro-Flotte fiel allerdings frostig aus.

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Lange Zeit schien Carsharing ein wirksames Mittel gegen die Auswüchse des Individualverkehrs zu sein. Ein geteiltes Fahrzeug könne acht bis zehn Privatautos ersetzen errechnete die Unternehmensberatung Frost & Sullivan 2011. Damals traten DriveNow (BMW) und Car2go (Daimler) erstmals in Berlin an. Ihre Spontanmiete ohne feste Standorte wollte das Autoteilen massentauglich machen: "Carsharing kann die Auslastung von Fahrzeugen erhöhen und damit zur Reduktion der Gesamtzahl von Fahrzeugen in den Städten beitragen", lautet das Credo noch heute. Doch der Mythos von der smarten Mobilitätsalternative verblasst zusehends.

Auf den ersten Blick scheint Carsharing ein Erfolgsmodell zu sein. Die Zahl der Nutzer ist durch stationsunabhängige Angebote rapide gestiegen - von weltweit drei Millionen registrierter Mitglieder im Jahr 2013 auf 27 Millionen im Jahr 2018. Die 2011 prognostizierten 32 Millionen Nutzer bis 2020 sind bei diesem Wachstumstempo tatsächlich erreichbar. Falsch lagen die Experten von Frost & Sullivan jedoch mit zwei anderen Annahmen: Allein bis 2016 sollten so über eine Million Privatfahrzeuge eingespart werden. Ebenso utopisch sind Erlöse durch Carsharing in Höhe von sieben Milliarden Euro im Jahr 2020.

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Statt lukrativer Geschäfte steht dem Autoteilen ein Verdrängungskampf wie bei den Fernbussen bevor. "Es gibt einen Wettbewerb zwischen sehr vielen Anbietern und erste Konsolidierungsversuche. Die Fusion von car2go und DriveNow ist auch aus einer ökonomischen Notwendigkeit geboren", sagt Wulf Stolle, Partner bei A.T. Kearney. In einer neuen Studie, die der Süddeutschen Zeitung exklusiv vorliegt, spricht Stolle von einem "Geschäftsmodell mit rasierklingendünnen Margen", das sich in den allermeisten Städten Deutschlands nicht rechne. Dafür fehle den meisten Kommunen die kritische Bevölkerungsdichte von mindestens 3000 Personen pro Quadratkilometer.

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Carsharing bleibe ein unprofitables Nischengeschäft, wenn nicht alle notwendigen Kriterien stimmten. "Nur fünf Prozent von allen Nutzern werden damit in Berührung kommen können", so Stolle: "Selbst wenn jeder Mensch, der in den dicht besiedelten Hot Spots von München, Hamburg, Berlin, Frankfurt, Stuttgart lebt, auf sein Fahrzeug künftig verzichten und nur noch sharen würde, dann ließen sich in Deutschland gerade einmal fünf Prozent der Fahrzeuge reduzieren. Das ist für mich alles andere als eine Revolution." Diese ernüchternde Bilanz ist laut der Studie auch für alle anderen europäischen Flächenstaaten gültig. "Auf der Angebotsseite haben wir also eine ökonomisch eingebaute Limitierung", so Stolle. Das ist der Grund, warum so viele Carsharing-Anbieter in die dicht besiedelte deutsche Hauptstadt drängen: Hier läuft das Geschäft mit den geteilten Autos am besten. Noch, muss man sagen, denn nach dem Ausstieg bei DriveNow entwickelt sich Sixt zum erbitterten Konkurrenten. ShareNow, das fusionierte Gemeinschaftsunternehmen von BMW und Daimler, bietet allein in Berlin 2600 frei flottierende Fahrzeuge an.

Mit Dumpingpreisen von neun Cent pro Kilometer versucht Sixt dem Marktführer massiv Kunden wegzuschnappen. Kostendeckend ist das nicht, dafür lockt es neue Nutzer mit Sparfuchs-Mentalität an: "Mit den tatsächlichen Bedürfnisstrukturen der aktuellen Carsharing-Nutzer wird es schwierig, Geld zu verdienen", erklärt Wulf Stolle, "denn das Preis-Leistungsverhältnis ist unseren Kundenanalysen zufolge ein ganz wesentlicher Treiber." Wichtig sei auch das Thema Bequemlichkeit: "Man will das Auto um die Ecke haben, um nicht weit laufen zu müssen", so der Partner bei A.T.Kearney: "Damit haben sie die perfekten Zutaten für eine herausfordernde Profitabilität."

Das bequeme Billig-Carsharing setzt falsche Anreize. Weder in Berlin noch an anderen Carsharing-Städten seien die Zulassungszahlen bei privaten Pkws gesunken, so die Studie "The Demystification of Carsharing" ("Entmythisierung des Autoteilens"). Clevere Nutzer sparen mit dem Carsharing, das wesentlich billiger als Taxifahren ist, nicht nur Geld, sondern erkaufen sich auch einen reservierten Großstadt-Parkplatz möglichst direkt vor der Haustür. Ganz anders in den Achtzigerjahren, als die sogenannten Mietklubs aus der autokritischen Umweltbewegung entstanden. Damals wollten die Carsharing-Pioniere bewusst auf ein eigenes Auto verzichten. Auf dem Weg zur Massenbewegung wird die Mobilitätsalternative jedoch in ihr Gegenteil verkehrt: Die Blechlawinen auf und neben der Straße in Berlin werden immer größer. Und die Taxifahrer könnten zu den ersten Opfern des Autoteilens werden.

Stockholm steht beim Carsharing auf der Bremse: Der Stadtverkehr wird dadurch kaum entlastet

Entsprechend kritisch reagieren sie auf WeShare als neuen Carsharing-Anbieter in Berlin: "1500 Fahrzeuge auf 150 Quadratkilometer zu verteilen, klingt ja eigentlich ganz überschaubar", kommentiert das Fachmagazin Taxi-Times, "erfahrungsgemäß werden die Angebote aber eher dort genutzt, wo Parkraum sowieso schon knapp ist." 200 Autos mehr in Kreuzberg würden nicht nur den Parkfrust erhöhen, sondern auch den Stau und den Schadstoffausstoß durch den Parkplatz-Suchverkehr. Grundsätzlich würden Carsharing-Fahrzeuge die Verkehrsprobleme nicht lösen, sondern verschärfen: "Sie sorgen für einen Umstieg vom ÖPNV, dem Taxi oder dem Fahrrad auf - das Auto."

Das ist ein Grund, warum eine ökologische Musterstadt wie Stockholm beim Carsharing auf der Bremse steht. Nach drei Jahren musste DriveNow seinen Service dort wieder einstellen. Die schwedische Hauptstadt war nicht bereit, von ihren hohen Park- und Staugebühren abzurücken. Auch die meisten Bürger wollten lieber Fahrrad fahren als mit dem geteilten Auto im Stau zu stehen. DriveNow verwies zwar auf 2500 Tonnen CO₂, die der Mietstromer BMW i3 eingespart habe. Mehr als sechs Millionen gefahrene Autokilometer hatten zur Entlastung der Stadt trotzdem nicht beigetragen.

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