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Verkehrsausschuss:Geschlossene Bahnstrecken werden nicht reaktiviert

Die Ilztalbahn zwischen Passau und Freyung darf nur an Sommerwochenenden fahren. Freiwillige kümmern sich um den Erhalt der Strecke.

(Foto: Ilztalbahn GmbH)

Trotz der strengen Vorgaben kämpfen Bürger im Ilztal, an der Mainschleife oder im Nördlinger Ries weiter für ihre Zugverbindungen.

Von Maximilian Gerl, Waldkirchen/München

Die Saison ist vorbei für die Ilztalbahn. Als Freizeitbahn dampft sie nur an Sommerwochenenden zwischen Passau und Freyung hin und her. Zu tun gibt es für die Freiwilligen, die sich um den Erhalt der stillgelegten Strecke kümmern, trotzdem genug. Zum Beispiel würden derzeit neue Schwellen verlegt, sagt Geschäftsführer Thomas Schempf am Telefon. Anderswo bekäme die DB dafür Geld, "wir müssen das selber bezahlen". Seit Jahren schwebt deshalb über den Ehrenamtlichen das Damoklesschwert der Betriebsaufgabe, ein weiterer Hangrutsch wie 2017 käme sie vielleicht zu teuer zu stehen. Ebenso lange kämpft Schempf, dass der Freistaat seine Ilztalbahn zumindest für die Sommermonate als Verkehrsträger bestellt und damit endlich bezuschusst. Aber, sagt Schempf: "Viel Hoffnung habe ich nicht, dass sich etwas ändert."

Die Ilztalbahn ist nicht alleine, auch anderswo in Bayern wird die Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken gekämpft. Viele Aktivisten eint inzwischen der Frust. Denn das Thema ist ständiger Zankapfel zwischen ihnen, Lokalpolitik und Freistaat - ohne, dass sich oft etwas am Status quo änderte. Das liegt auch daran, dass die Vorgaben für eine Reaktivierung strikt sind. Ein Vorstoß, sie zumindest etwas zu lockern, scheiterte erst vergangenen Woche im Verkehrsausschuss. Wieder einmal. Die Debatte geht damit in die nächste Runde.

Wo die Auseinandersetzung überall geführt wird, lässt sich dabei gar nicht so genau sagen. Mal schwelt die Diskussion vor sich hin, mal werden aktiv Verhandlungen geführt. Mal geht es eher um den Freizeitverkehr wie in Freyung, mal um eine vollständige Reaktivierung wie bei der Mainschleifenbahn zwischen Seligenstadt bei Würzburg und Volkach oder der Hesselbergbahn zwischen Nördlingen und Gunzenhausen. Die Konfliktlinie ist aber stets ähnlich.

Damit eine Bahnstrecke offiziell wieder in Betrieb gehen kann, müssen Studien werktäglich ein Fahrgastaufkommen von 1000 Personenkilometer prognostizieren. Erst dann sieht der Freistaat Eisenbahnen als wirtschaftlich und ökologisch an, ansonsten seien Busse die bessere Wahl. Die Kritiker des 1000er Kriteriums hingegen argumentieren, dass es unter anderem Zubringereffekte zu wenig abbilde. Denn viele Passagiere reisten weiter und sorgten so auf anderen Strecken für ein erhöhtes Fahrgastaufkommen. Außerdem stärkten Reaktivierungen den ländlichen Raum.

Von einem allzu "starren Kriterium" spricht auch der Freyunger FDP-Abgeordnete Alexander Muthmann, der den neuerlichen Antrag im Ausschuss gestellt hatte. Dieser sah vor, demografische Faktoren und "regionale Besonderheiten" zu berücksichtigen. Statt 1000 Personenkilometern wären so vielleicht nur 700 nötig, um eine Reaktivierung zu erreichen. Im Ausschuss fiel der Antrag aber bei CSU, Freien Wählern und AfD durch, berichtet Muthmann. Dabei könne eine Lockerung der Vorgaben für mehr Chancengerechtigkeit sorgen. Natürlich sei die Wirtschaftlichkeit einer Strecke wichtig, dürfe man "keine heiße Luft durch die Gegend fahren". Bei den Staatsstraßen allerdings interessiere sich auch niemand dafür, ob auf ihnen täglich 30 000 Autos wie im Großraum München verkehrten oder 10 000 wie im Bayerwald. "Nur bei der Schiene ist das anders."

Tatsächlich gibt es mehrere Bahnstrecken in Bayern, die das 1000er Kriterium nicht erfüllen und trotzdem in Betrieb bleiben. Die Strecke Straubing-Bogen etwa kam im vergangenen Jahr auf den Wert 749, Zwiesel-Grafenau gar nur auf 210. So steht es in einer Antwort des Verkehrsministeriums auf eine Grünen-Anfrage. Trotzdem wolle man an der Vorgabe nicht rütteln, heißt es in dem Schreiben: Die betroffenen Strecken genössen Bestandsschutz, weil auf sie das örtliche "Gesamtsystem" des ÖPNV ausgelegt sei. Dabei genügen sie streng genommen nicht dem eigenen Maßstab.

Reformvorschläge gäbe es, nicht nur den von Muthmann. So schlägt ein Positionspapier der bayerischen Infrastrukturbetreiber aus dem Frühjahr ein Ampelsystem vor. Das Licht stünde demnach bei mindestens 1000 Fahrgastkilometern wie bisher auf Grün. Bei weniger als 500 Fahrgästen zeigte die Ampel dagegen Rot, die Strecke wäre damit nicht reaktivierungswürdig. Bei einem gelben Wert zwischen 500 und 1000 solle eine "konkrete netzbezogene Betrachtung unter Berücksichtigung des zukünftigen Investitionsbedarfs" erfolgen. Heißt: Vor- und Nachteile einer Reaktivierung sollten mehr anhand der örtlichen Gegebenheiten beurteilt werden und weniger pauschal.

Bislang sind solche Vorschläge versandet. Mancherorts wird daher nun auf Zeit gespielt. Etwa im Landkreis Regen, wo zwischen Gotteszell und Viechtach die Bahn nur auf Probe pendelt. Dass sie jemals das 1000er Kriterium erreicht, gilt sogar ihren Fans als unwahrscheinlich. Doch darf sie weiterfahren, solange die Verhandlungen zwischen Landkreis und Verkehrsministerium noch laufen. Parallel gibt es Überlegungen, einen Verkehrsverbund zu gründen. Als Teil eines größeren Ganzen, so die Hoffnung, könnte der Bahnbetrieb womöglich auch ohne die nötigen Personenkilometer erlaubt werden.

Auch bei der Ilztalbahn haben sie die Hoffnung noch nicht ganz fahren gelassen. Ihr Anliegen hob vergangene Woche Pro Bahn wieder aufs Tableau: Der Freistaat solle künftig touristische Eisenbahnverkehre bestellen, so die Forderung des Fahrgastverbands. Auf diese Weise ließe sich das ÖPNV-Angebot weiter ausbauen und die Finanzierung durch Trassenentgelte unterstützen - auch dort, wo eine komplette Reaktivierung nicht sinnvoll sei. Bisher schöben sich aber Wirtschafts- und Verkehrsministerium gegenseitig die Zuständigkeiten zu. "Auf Dauer kann es nicht sein, dass der Eisenbahntourismus davon abhängig ist, dass sich Ehrenamtler dafür aufopfern."

© SZ vom 16.11.2020/vewo
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