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Verkehr in Bayern:Extra-Millionen für die Schiene

Investitionen in bayerische Schieneninfrastruktur

Auf der Bahnstrecke München - Lindau sind die Gleise an der Baustelle einer neuen Eisenbahnbrücke unterbrochen.

(Foto: Karl-Josef Hildenbrand/dpa)

Die Deutsche Bahn investiert 436 Millionen Euro zusätzlich ins Regionalnetz - auf zehn Jahre verteilt. Dennoch bleiben 35 Mittelzentren ohne Zuganschluss.

Von Maximilian Gerl

Gäste mit Geschenken sind immer willkommen, im Privaten wie im Politischen. Auch Verkehrsministerin Kerstin Schreyer (CSU) spricht am Montag ein Dankeschön ihrem Besucher aus: Ronald Pofalla, Infrastrukturvorstand der Deutschen Bahn. Schön, dass er da sei, scherzt Schreyer, außerdem habe er "ein bisschen Geld mitgebracht", da freue man sich immer sehr. 436 Millionen Euro umfasst diese Aufmerksamkeit. Auf zehn Jahre sollen so kleine Projekte im Personennahverkehr auf der Schiene gefördert werden - etwa in Form barrierefreier Bahnhöfe oder Streckenertüchtigungen im Regionalnetz. "Bayern ist Bahnland", wird Pofalla nachschieben, nur für den Fall, dass das jemand vergessen haben sollte.

Bahnland Bayern: Daran übten Pendler in der Vergangenheit ja ab und an Zweifel, etwa wenn ihr Zug gerade wieder liegen geblieben war und der Umstieg zur Glückssache geriet. Dabei haben Bund, Freistaat und die Eisenbahnunternehmen, allen voran die Deutsche Bahn, zuletzt viele Verbesserungsmaßnahmen angestoßen. Allein 1,7 Milliarden Euro verbaut die DB in diesem Jahr in Oberleitungen, neue Schienen, sanierte Brücken. Ein Großteil der Summen - und damit auch der Aufmerksamkeit - wird in der Regel vergleichsweise wenigen Großprojekten sowie den Ballungsräumen zuteil. Die vielen kleinen Probleme und Engpässe in der Fläche dagegen müssen oft kämpfen, überhaupt als solche wahrgenommen zu werden. Für sie ist das zusätzliche Geld gedacht. Helfen könnte es auch. Ob es ausreicht, ist die andere Frage.

Tatsächlich listet das neue Förderprogramm eine Vielzahl kleiner Einzelprojekte auf, die bis 2029 umgesetzt werden sollen. Final ist diese Liste nicht, aber sie gibt einen Ausblick, wohin die Reise bestenfalls geht. Neu ans Netz sollen zum Beispiel in den kommenden Jahren Stopps in Lindau (Festlandsbahnhof), Würzburg (Heidingsfeld-Ost), Regensburg (Walhallastraße) oder an der Paartalbahn (Brunnen) gehen; barrierefrei ausgebaut werden sollen dagegen unter anderem Senden, Marktoberdorf und Seefeld-Hechendorf. Allerdings sind nicht all diese Maßnahmen neu, der Lindauer Festlandbahnhof etwa ist längst im Bau.

Auch kleinere Elektrifizierungsvorhaben und Streckenertüchtigungen sind geplant. Oberleitungen sollen etwa zwischen Wasserburg und Ebersberg sowie Pronten-Steinach und der Tiroler Landesgrenze verlegt werden. Schnellere Zugfahrten soll es mal idealiter auf der Rottalbahn (Passau - Mühldorf), der Gäubodenbahn (Neufahrn in Niederbayern - Bogen), der Gräfenbergbahn (Nürnberg - Gräfenberg) und der Aischgrundbahn (Neustadt an der Aisch - Steinach) geben. Lokal könnten Pendler davon durchaus profitieren, etwa von verbesserten Umsteigemöglichkeiten. Eine bessere Anbindung des ländlichen Raums sei wichtig, damit auch ältere Menschen in der Region wohnen bleiben könnten, ohne deshalb auf Mobilität zu verzichten, sagt Schreyer. Sie wolle "Wahlfreiheit" und "dass jeder dort leben kann, wo er möchte".

So gesehen bleiben jedoch rund 40 lokale Probleme im wahrsten Sinne weiter auf der Strecke. So viele bayerische Mittelzentren ohne Schienenanschluss zählten der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und die Allianz pro Schiene in einer kürzlich erschienenen Studie. Dazu gehören Städte mit Kreissitz wie Freyung und Tirschenreuth, aber auch touristisch wichtige Kurorte wie Bad Brückenau. Auch Burglengenfeld, Grafenwöhr oder Höchstadt an der Aisch sind vom Zugverkehr abgeschnitten.

Die meisten dieser Orte hatten früher einen Bahnhof, jetzt wächst dort Gras über die Schiene. Dabei könne eine Reaktivierung vielerorts helfen, um die Klimaziele Deutschlands zu erfüllen, heißt es in der VDV-Studie - und um strukturschwache Räume zu stärken: "Ein Treiber der unerwünschten Entleerung ländlicher Räume ist der Abbau von Infrastruktur und Dienstleistungsangeboten in der Region." Auch Oppositionsparteien wie die Grünen werben seit Längerem für Reaktivierungen.

Theoretisch kämen da die zusätzlichen 436 Millionen Euro ganz recht. Praktisch dürfen sie aber nicht für Reaktivierungen verwendet werden. Das liegt an der komplizierten Finanzierungsstruktur im Schienenwesen. Das Geld stammt aus der aktuellen Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV III) zwischen Bund und DB und darf daher nur zur "Erhaltung und Verbesserung des Zustands der Schienenwege des Bundes" genutzt werden. Doch die meisten stillgelegten Strecken befinden sich in Hand des Freistaats oder privater Träger. Was also hieße, dass zunächst die Staatsregierung gefragt wäre, mehr eigenes Geld in die Hand zu nehmen.

Schreyer indes äußert sich am Montag dazu nur vage. Man werde nichts von München aus allein entscheiden, sondern nur gemeinsam mit den Leuten vor Ort. Für eine Streckenreaktivierung müssten zudem Studien ein Potenzial von 1000 Fahrgästen pro Tag nachweisen. Erinnere das nicht an eine Henne-Ei-Situation, was zuerst da sein müsse, die Eisenbahn oder ihre Fahrgäste? Nein, sagt Schreyer, es müsse schlicht der Bedarf da sein. In der Hinsicht gingen Empfinden und die Zahlen manchmal auseinander.

Die neuen Maßnahmen, so viel scheint immerhin am Montag durch, sind eher als Anfang denn als Ende bei den Verbesserungen im ländlichen Raum zu verstehen. Zu tun bleibt auch abseits davon genug. Und nicht alle Probleme werden sich mit Gastgeschenken angehen lassen. Pofalla sagt, um die insgesamt steigenden Investitionsvolumina zu bewältigen, müsse er allein in diesem Jahr 1000 Techniker einstellen. Längst sei "die eigentliche Engpassressource das Personal".

© SZ vom 14.07.2020/kafe
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