Mittelklasselimousine im Fahrbericht In der neue E-Klasse steckt Hightech, die kein Vertrauen schafft

Der Grundpreis der neuen Mercedes E-Klasse liegt bei 45 303 Euro (E 200 mit 184 PS starkem Vierzylinder-Turbobenziner).

(Foto: Daimler AG)

Der Mercedes ist ebenso agil wie komfortabel und lässt sich einfach bedienen. Außerdem kann er automatisch lenken - und da beginnt das Problem.

Test von Georg Kacher

Selber lenken, bremsen, beschleunigen, das könnte bald Vergangenheit sein. Wie die Zukunft des Automobilisten aussieht, haben wir auf einer Dreitagestour quer durch Deutschland erlebt. Am Steuer der neuen E-Klasse, die auf Wunsch ein ausgeprägtes Eigenleben an den Tag legt, das uns die Vision des autonomen Fahrens einen großen Schritt näher bringt. Gleichzeitig geht es um die Antwort auf die Frage, ob der meist aufpreispflichtige Innovationsschub genug Freiraum lässt für Emotionen - in Form von Fahrspaß und der Genugtuung, die Maschine im Griff zu haben, statt umgekehrt. Welche Vorteile bietet die neue Technik im Alltagseinsatz, wie gut ist die E-Klasse gewappnet für den Kampf gegen Audi A 6 und BMW Fünfer, wie langlebig ist das an der C-Klasse ausgerichtete Design?

Unser Testwagen hat wenig gemein mit der Spezifikation eines Fuhrparkleiters, der jeden Euro zweimal umdrehen muss. S-EK 9012 ist bis unter das Panoramadach vollgepackt mit Hightech und Highmech. Das Avantgarde-Make-up wirkt trendiger als das Exclusive-Styling mit dem Stern auf der Haube, aber nicht so aggressiv wie das AMG-Paket. Obwohl Mercedes mit der Baureihe W 213 ein völlig neues Modell auf die Räder gestellt hat, zeigt die Neuheit auf unserer Tour kaum öffentliche Wirkung - kein Frage-und-Antwort-Spiel an der Tankstelle, keine Daumen-hoch-Kommentare. In der Tat muss man zweimal hinschauen, um E von C unterscheiden zu können. Im Vergleich zum Vorgänger hat die fünfte E-Generation zwar in Länge und Radstand leicht zugelegt, doch an den Platzverhältnissen im Innenraum ändert sich leider nichts.

Countdown zum fahrerlosen Auto

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Die goldene Mitte zwischen Eifer und Entspannung

Quer durch Deutschland, das ist abwechslungsreicher Autoalltag, gespickt mit Hindernissen. Wenn uns die Schilderbrücken nicht einbremsen, dann besorgt das der dichte Verkehr. Wenn sich eine freie, trockene und gerade Bundesstraße auftut, dann ist die nächste Radarfalle garantiert nicht weit. Wenn ein städtisches Ereignis Besucher anlockt, dann drohen garantiert Parkplatznot und Durchfahrtbeschränkungen. Sobald es regnet, sich eine Baustelle breitmacht oder der Berufsverkehr Staus produziert, ist das Chaos komplett. Also nichts wie runter von der A 5, Heidelberg umfahren, auf Kreisstraßen quer durch die Pampa. Mit 245 PS und 370 Nm ist der E 300, der erst im Herbst auf den Markt kommt, ordentlich motorisiert. Die Eckdaten: 0-100 km/h in 6,3 Sekunden, 250 km/h Spitze, Normverbrauch 6,6 Liter, Preis etwas mehr als 50 000 Euro.

Der aufgeladene 2,0-Liter-Vierzylinder spielt sich bei höheren Drehzahlen gerne akustisch in den Vordergrund, gibt sich im großen Gang dafür als Leisetreter. In Sport plus schaltet die Neungangautomatik zu früh zurück und zu spät hoch. Dafür treffen Motor und Getriebe im Sportmodus die goldene Mitte zwischen Eifer und Entspannung. Kick-down im vierten oder fünften Gang zieht die Drehzahl linear und mit Nachdruck hoch, ehe bei 6250 Touren die nächste Fahrstufe übernimmt. Neun Gänge klingt nach zu viel des Guten, doch die eng gestufte 9G-Tronic lässt uns fast vergessen, dass Mercedes diesem Vierzylinder eigentlich keinen Sixpack antrainiert hat. Die Schaltpaddel animieren auch deshalb zum spontanen Eingreifen, weil der Automat in das vorgewählte Programm zurückfindet.

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Bis auf Sportbremse und Aeropaket ist unsere hyazinthrote Schönheit mit allen erdenklichen Extras ausgestattet. Der Drive Pilot hält den korrekten Abstand zu vorausfahrenden Autos und folgt ihnen bis 210 km/h. Bis 130 km/h findet das System sogar ohne Fahrbahnmarkierungen seinen Weg. Der Bremsassistent kann einen Bremsvorgang auslösen, der Ausweichassistent hilft durch kleine Lenkeingriffe, der Spurwechselassistent führt selbsttätig Überholvorgänge durch. Braucht man das? Will man das? Diese Diskussion dürfte sich am (abschaltbaren) Lenk-Pilot entzünden, der mit zeitlich begrenzten, von Tempo und Kurvenradius mitbestimmten Lenkimpulsen die Tür zum teilautonomen Fahren weit aufstößt.