Fahrbericht C-Klasse Der beste BMW, den Mercedes je baute

Die neue Mercedes C-Klasse kommt am 15. März auf den Markt.

Die neue C-Klasse nimmt endgültig Tuchfühlung zu den großen Baureihen auf. Im Test präsentiert sich die sportliche Mittelklasse-Limousine erstaunlich dynamisch. Für langbeinige Passagiere ist der Raum für Fahrspaß jedoch arg begrenzt.

Von Joachim Becker, Marseille

Mercedes hat mit seiner neuen C-Klasse viel vor. Die Mittelklasselimousine ist in der Länge um fast zehn Zentimeter auf 4,69 Meter gewachsen und sieht von hinten wie die neue S-Klasse aus. Vier Zentimeter mehr Breite, die langgestreckte Motorhaube und ein Gesicht mit auffälligen Ähnlichkeiten zur E-Klasse machen klar: Hier steht kein Baby-Benz mehr, sondern eine ausgewachsene und ambitionierte Limousine, die endlich den Klassensieg einfahren will. Außerdem ist die neue C-Klasse das erste Modell mit der neuen Heckantriebsarchitektur, die künftig zahlreiche neue Mercedes-Modelle nutzen werden.

Im Innenraum ist von der Großzügigkeit der größeren E- und S-Modellreihen aber nichts zu spüren. Nur zwei Zentimeter des Längenwachstums kommen auf den Rücksitzen an. Den Großteil der zusätzlichen Zentimeter spendierten die Entwickler einer neuen Vierlenker-Vorderachse, die Radführung und Federbein voneinander trennt. So soll der klassenbeste Federungskomfort gewährleistet werden. Außerdem schafften die Ingenieure Platz für den Elektromotor eines künftigen Hybriden, der an der Steckdose aufgeladen werden kann (Plug-in-Hybrid), und die Chemiefabrik für die kommende Abgasnorm Euro 7, die wohl motornahe Katalysatoren auch für stärke Benzinmotoren notwendig macht.

Der Innenraum der neuen C-Klasse ist hochwertig, aber auch beengt.

(Foto: Daimler AG)

Die Funktion folgt der Form

Bei Karosserie und Fahrwerk war das Beste für die neue C-Klasse gerade gut genug. Eine optionale Luftfederung, eine besonders steife Karosserie, die zu fast 50 Prozent aus Aluminium besteht und die Assistenzsysteme der neue S-Klasse markieren den Oberklasse-Anspruch. Doch die Physik lässt sich nicht überlisten. Bis zu 19 Zoll große Räder und entsprechend stattliche Radhäuser sehen zwar gut aus. In Verbindung mit einer eleganten Dachlinie und relativ kleinen Fondtüren schrumpgen sie den hinteren Einstieg jedoch auf gefühltes Kleinwagenformat. Es heißt Kopf einziehen und Knie anklappen.

Auch Fahrer und Beifahrer fühlen sich auf ihren komfortablen Sitzen ziemlich eingeengt - besonders dann, wenn die Siebengangautomatik verbaut ist. Dann erhebt sich zwar eine sehenswerte, sanft geschwungene Holzfurnierplatte zwischen den Frontpassagieren, aber die Mittelkonsole ragt so hoch hinauf, dass wenig Platz bleibt. Wie in einem Sportwagen müssen große Menschen ihre Beine in die Länge strecken, um eine entspannte Sitzposition zu finden. Mit entsprechenden Folgen für die Fondpassagiere, weil die vorderen Sitze weiter nach hinten geschoben werden. Beim Schaltgetriebe sind die Aufbauten niedriger und das Raumgefühl ist etwas großzügiger, dafür sieht die Instrumententafel in der Mitte konventioneller aus.

Auffallend ist auch die sportlich tiefe Sitzposition. Weil die Frontsitze zwei Zentimeter niedriger arretiert werden können als beim Vorgänger, schwebt eine Querstrebe auf der Sitzunterseite nur knapp über dem Fußraum der Hinterbänkler: Die sollten also nicht auf zu großem Fuß leben, um sich wohl zu fühlen. Zumindest aus Fahrersicht betrachtet, setzen die Glasflächen außerdem merkwürdig weit oben an: Den Ellenbogen locker aus dem Fenster zu lehnen, ist völlig unmöglich. Auch die Übersicht leidet unter den hohen Fensterbrüstungen: Die Aussicht auf Randsteine oder andere Hindernisse in Fahrzeugnähe ist miserabel, ohne Parkpiepser vorne und hinten geht gar nichts.