Nach den vielen schlechten Nachrichten zur zweiten S-Bahn-Stammstrecke in jüngster Vergangenheit übt sich Kai Kruschinski-Wüst in Optimismus. 2024 sei ein "Jahr des Aufbruchs", sagt der Gesamtprojektleiter der Stammstrecke. Am Mittwoch hat er den Baufahrplan für dieses Jahr vorgestellt. Erstmals wird nun auch am östlichen Abschnitt der Trasse gearbeitet, für den erst seit Ende 2023 Baurecht vorliegt.
Der Ostabschnitt umfasst unter anderem den Tunnel vom Marienhof bis hin zum Tunnelportal westlich der Station Leuchtenbergring. Dazu gehören auch der neue S-Bahnhof am Ostbahnhof, der an der Friedenstraße liegen wird, der erweiterte S-Bahn-Halt Leuchtenbergring sowie mehrere Rettungsschächte, darunter ein unterirdisches Bauwerk in den Maximiliansanlagen am östlichen Isarufer.
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Der erste Schritt dieses Bauloses erfolgt aber in Sendling: Dort starten noch in diesem Januar die Arbeiten für das neue Autoreisezug-Terminal am Südbahnhof, das als Ersatz für die bisherige Anlage am Ostbahnhof dienen wird. Diese wird für den künftigen S-Bahn-Halt an der Friedenstraße abgerissen. Ansonsten sollen für den Ostabschnitt dieses Jahr die Vergaben an Baufirmen erfolgen. Erste vorbereitende Baumaßnahmen für zwei Rettungsschächte sind schon dieses Jahr vorgesehen.
Am anderen Ende der Stammstrecke, in Laim, gehen die inzwischen fortgeschrittenen Bauarbeiten weiter. Dieses Jahr steht dort die sogenannte Umweltverbundröhre (UVR) im Fokus. Diesen Tunnel für öffentlichen Nahverkehr, Radler und Fußgänger unter den Gleisen errichtet die Deutsche Bahn (DB) im Auftrag der Stadt. Unter anderem soll dort die Tram-Westtangente die Gleise unterqueren. Bis es so weit ist, dauert es aber noch. Frühestens 2027 kann die DB der Stadt respektive den Stadtwerken die Röhre im Rohbau übergeben. Während der im Nordteil der Unterführung bereits fertig ist, laufen 2024 die Arbeiten am südlichen Abschnitt. Dieses Jahr werden Deckenteile eingeschoben, von November an kann dann der Aushub für die Umweltverbundröhre Süd erfolgen. Der mittlere Teil der Unterführung kann gebaut werden, da dieses Jahr der alte Bahnsteig 1 abgerissen wird.
Zeitgleich laufen in Laim die Arbeiten für das neue Zugangsbauwerk Ost und West. Schlechte Nachricht für Fahrgäste: Die Aufzüge werden dann stillgelegt und ausgebaut, erst von 2025 an wird der Bahnsteig 1 des Laimer Bahnhofs über die Umweltverbundröhre wieder barrierefrei erreichbar sein.
Für Fahrgäste könnte es eng werden
Die größte laufende Baustelle der Bahn ist der Hauptbahnhof, wo unter anderem ein neues Empfangsgebäude, ein neuer Tiefbahnhof für die S-Bahn, ein Neubau des Starnberger Flügelbahnhofs und ein neuer U-Bahnhof für die geplante Linie U9 entstehen. Auf dem Querbahnsteig in der Gleishalle könnte es bei Hochbetrieb für Fahrgäste von diesem Jahr an eng werden. Unter dem Bahnsteig entsteht in den nächsten Jahren der Rohbau für die U9 sowie darunter der Bahnsteig für die zweite Stammstrecke. Oben bleiben für Fahrgäste nur noch rund zwölf Meter Platz. Vor der Gleishalle an der Bayerstraße wird ebenfalls aufgegraben. Der dortige Taxistand muss schon in wenigen Tagen weichen. Auch die Zugänge zu den U-Bahn-Linien U4 und U5 werden verlegt.
Beim dortigen S-Bahnhof sollen die Grabungen heuer bis in 30 Meter Tiefe vordringen, dann fehlen noch zehn Meter bis zur Bahnsteigebene. Noch bestehende Reste des alten Empfangsgebäudes und angrenzende Gebäudeteile werden heuer abgerissen. Ebenso muss das sogenannte MAN-Dach der Gleishalle weichen, der denkmalgeschützte Teil der Halle bleibt stehen.
Zwischen 2035 und 2037 soll die Stammstrecke fertig sein
Am Marienhof erreichen die Arbeiter dieses Jahr die Bahnsteigebene in 40 Metern Tiefe. Für den künftigen Verbindungsstollen zur U-Bahn beginnen Vorbereitungsarbeiten. Der Tunnelvortrieb soll 2026 am Westportal an der Donnersbergerbrücke starten. 2027 sollen sich die Vortriebsmaschinen an der Friedenstraße Richtung Marienhof bohren, sofern die Baugrube für den dortigen S-Bahn-Halt fertig ausgehoben ist.
Schon dieses Jahr wird aber bereits ein erster Tunnel im Arnulfpark vorangetrieben. Dort entsteht ein erster Rettungstunnel, mit Druckluft soll die Baustelle stabilisiert werden. Sie sorgt dafür, dass Grundwasser ferngehalten wird.
Nach derzeitigen Angaben der DB soll die zweite Stammstrecke zwischen 2035 und 2037 fertig werden. Die Kosten liegen laut Bahn, Stand 2021, bei sieben Milliarden Euro. Ursprünglich waren 3,8 Milliarden Euro veranschlagt. Ob es noch teurer wird - Schätzungen liegen bereits bei bis zu 14 Milliarden Euro - und wer dann dafür aufkommen muss, ist derzeit nicht eindeutig geregelt. Die DB schreibt über ihre aktuelle Kostenschätzung: "Nicht enthalten sind mögliche Marktpreissteigerungen seit 2021 in der Zukunft."
