Der Direktor des Hyundai Eco Technology Center sieht sich für die künftigen Entwicklungen gut aufgestellt: "Wir haben nur einen überschaubaren Dieselanteil, dafür haben wir seit 2006 Hybridfahrzeuge wie den Elantra entwickelt und dabei auch die Batterietechnologie mit LG Chem vorangetrieben. Im Ioniq kommen erstmals Lithium-Polymer-Batterien zum Einsatz, die 15 Prozent weniger Bauraum als herkömmliche Lithium-Ionen-Batterien benötigen."
Hyundai will es allen zeigen: Einerseits den europäischen Marken mit ihrem hohen Dieselanteil und andererseits Toyota mit seinen überholten Nickelmetallhydrid-Akkus. Hohe Investitionen in die Produktionsanlagen erschweren in beiden Fällen einen schnellen Technologiewechsel. Doch genau den hat Hyundai jetzt im Blick. Während sich der Ioniq - auch in den Augen vieler Hyundai-Manager - zu stark am Prius orientiert, wollen die Koreaner künftig aus dem Windschatten der Japaner fahren: "Wir wollen die führende asiatische Marke in Europa werden", sagt Jochen Sengpiehl und kündigt 20 neue Modelle bis zum Ende des Jahrzehnts an. Allen voran ein kompaktes SUV im B-Segment, das sich bei anderen Marken wie geschnitten Brot verkauft.
Hyundai plant ein E-Auto mit 500 km Reichweite
Begleitet wird die Modelloffensive von innovativer Antriebstechnik: Ki Sang-lee stellt fundamentale Fortschritte beim Brennstoffzellenantrieb und ein Elektrofahrzeug mit über 500 Kilometer Reichweite in Aussicht: "Wir nutzen unsere enge Kooperation mit LG Chem und die neue Zelltechnologie, um eine ganz neue Elektro-Antriebsplattform zu entwickeln."
Bei der Vorstellung des Ioniq ist viel von einer kompletten Neuentwicklung die Rede. Tatsächlich baut auch die reine Stromervariante auf der weiterentwickelten Verbrenner-Plattform des Hyundai i30 auf. Statt den Batterieblock auf der Hinterachse zu transportieren, soll künftig der komplette Raum unter der Passagierzelle genutzt werden. Mit einer maßgeschneiderten Elektro-Antriebsarchitektur kann die innovative Lithium-Polymer-Technologie zeigen, was sie wirklich drauf hat: Weniger Gewicht, höhere Energiedichte bei besseren Entlade- und Rekuperationsmöglichkeiten selbst für sportliche Fahrzeuge.
Damit könnten die deutschen Premiummarken und Toyota ihren Technologievorsprung bei alternativen Antrieben verlieren. "Wir rechnen bis 2025 mit rund 20 Prozent reinen Elektrofahrzeugen und 30 Prozent Plug-in-Hybriden. Den Rest teilen sich Hybride und Diesel. Anders sind die Flottenziele von 75 Gramm CO₂ pro Kilometer nicht zu schaffen", sagt Ki Sang-lee mit einem höflich-undurchdringlichen Lächeln. Der Koreaner scheint sich auf die nächste Runde im Technologie-Rennen schon zu freuen.
