Toyota hat mit dem Prius alles richtig gemacht. Das schräge Design fiel von Anfang an auf wie ein bunter Hund und der Hybridantrieb verschaffte den Kunden ein schmeichelndes Gutmensch-Image. Auch die vierte Prius-Generation muss zumindest in der alten Welt weiterhin mit Nickel-Metall-Hydrid-Zellen auskommen. Dank viel Feinarbeit im Detail lebt das 2016er-Modell dennoch auf einem fast 25 Prozent schlankeren CO₂-Fuß als sein Vorgänger. Der Durchschnittsverbrauch sinkt von 3,9 auf 3,0 Liter, das Abgas enthält statt 89 nur noch 70 Gramm Kohlendioxid pro gefahrenem Kilometer.
Interessanterweise tragen E-Motor und Akku nur zehn Prozent zu diesem Wertewandel bei. Hilfreich ist eine neue, effizientere Leistungselektronik. Das Gros der Verbesserungen geht jedoch auf das Konto des optimierten Verbrenners, des reibungsärmeren Getriebes und der Aerodynamik. Der 1,8-Liter-Benziner erreicht mit einem Wirkungsgrad von 40 Prozent das Niveau eines Dieselmotors - Weltrekord!
Eintrittskarte in eine ganz andere Autowelt
Wir sammelten erste Fahreindrücke auf dem Fuji International Speedway, der zum Prius ungefähr so gut passt wie SojaSauce zur Sachertorte. Um die Erinnerung aufzufrischen, galt die Aufmerksamkeit zunächst dem Vorgänger. Auch dieser Toyota war bereits eine Eintrittskarte in eine ganz andere Autowelt - trotz des schrägen Designs, des weltfremden Cockpits und der banalen Fahreigenschaften, die ungefähr so viele Emotionen auslösen wie das TV-Testbild nach Mitternacht. Entsprechend niedrig sind die Erwartungen vor dem Fahrzeugwechsel. Doch siehe da: Schon das neue Interieur ist keine dunkle Hartplastik-Höhle mehr, sondern ein freundliches Umfeld mit weißen Farbkontrasten, wertigeren Oberflächen und viel besseren Sitzen.
Gestartet wird wie gehabt auf Knopfdruck, zum Anfahren muss man den Joystick antippen und sich dann für einen Fahrmodus entscheiden. Die EV-Funktion setzt natürlich eine geladene Batterie voraus, das frisch aufgespielte Eco-Programm wurde offenbar von Prof. Dr. Valium persönlich konfiguriert. Auch die normale Gangart ist nur mäßig unterhaltsam. Erst in der Power-Stellung kann der Antrieb die Vorzüge der neuen stufenlosen Automatik ausspielen, die viel spontaner anspricht, linearer beschleunigt und sich das nervige Volllast-Aufheulen weitgehend abgewöhnt hat. Damit ist zumindest der Grundstein für Fahrspaß gelegt. Im richtigen Moment wird aus dem gemächlichen Gleiter ein spritziger Sprinter, mit dem sich mühelos überholen lässt. Das Getriebe muss ohne eine virtuelle Staffelung der Gänge auskommen, aber es bügelt die Drehzahl-Täler und Höhen sauber aus und manifestiert so eine bisher nicht gekannte Souveränität.
Dieser unaufgeregte Bewegungsablauf findet in der deutlich geschmeidigeren Feder-Dämpfer-Abstimmung eine adäquate Entsprechung. Wie wir das nach einer Fahrt auf der Rennstrecke beurteilen wollen? Nun, zum einen gibt's dort diverse schlecht geteerte Zufahrtsstraßen, und zum anderen hatte Toyota die Boxengasse mit zahllosen kleinen Plastikschwellern vermint, um die übermütigen Gaijins einzubremsen. Während im 2015er-Auto der Polstergeist das Überfahrerlebnis bestimmt, führt im Nachfolger bereits Frau Holle Regie.