Nahverkehr:Der Traum vom Schweben ist geplatzt

Nahverkehr: Dürften eine Ausnahme bleiben: die Gondelbahnen, welche zur Bundesgartenschau 2004 über das Gelände in Riem schaukelten.

Dürften eine Ausnahme bleiben: die Gondelbahnen, welche zur Bundesgartenschau 2004 über das Gelände in Riem schaukelten.

(Foto: Reinhard Kurzendörfer/imago)

Eine Studie zur Lösung der Verkehrsprobleme im Norden und Osten des Landkreises zeigt, dass Seilbahnen ebenso wenig rentabel sind wie der Bau von U- und Tram-Bahnen. Die günstigste Alternative bleibt der Bus.

Von Stefan Galler

Alle Romantiker, die davon geträumt haben, man könne mit Seilbahnen über verstopfte Straßen und andere Engstellen auf Erden einfach hinwegschweben, sind auf den Boden der Tatsachen zurückgeholt. Die Ergebnisse einer Verkehrswertuntersuchung, die das Büro Intraplan Consult am Montag im Mobilitätsausschuss des Kreistags vorstellte, sind schlicht "ernüchternd" - ein Wort, das in der Debatte von fast allen Teilnehmern verwendet wurde. Denn die Ingenieure haben in ihrem Bericht, in dem es um die Studien von Verkehrslösungen im Norden und Osten des Landkreises ging, herausgefunden, dass Gondelbahnen keineswegs eine rentable und attraktive Alternative zu Bussen und Bahn sind.

Vor allem die geringen Geschwindigkeiten, die eine solche Gondelbahn bringen würde, aber auch die hohen Betriebskosten (nicht zuletzt wegen des benötigten Personals) sowie die schwierige städtebauliche Integration führten dazu, dass der Nutzen-Kosten-Wert deutlich im negativen Bereich liege, teilte Bernd Kollberg von Intraplan Consult den Kreisräten mit. Und dabei mache es keinen großen Unterschied, ob man das Szenario mit einer Dreiseil- oder Einseilumlaufbahn durchspiele. Bei der untersuchten Strecke von der Messestadt über Feldkirchen bis Heimstetten seien die Baukosten einer solchen Bahn zwar überschaubar (24,9 Millionen Euro oder 66,1 Millionen für eine Dreiseilumlaufbahn), doch die Betriebskosten lägen bei einer bis 1,5 Millionen Euro. Besonders negativ wirke sich aus, dass wohl nur die wenigsten Auto- und Motorradfahrer für diese Alternative ihre Fahrzeuge stehen lassen würden. Im Fachjargon wird diese Größe als "reduzierte MIV-Betriebsleistung" bezeichnet, womit gemeint ist, wie viele Kilometer weniger im motorisierten Individualverkehr zurückgelegt werden, weil deren Nutzer auf ein anderes Verkehrsmittel umsteigen. Laut Kollberg würde eine solche fünf Kilometer lange Seilbahn lediglich 900 oder 1600 Kilometer pro Tag an Verkehr einsparen.

Im Vergleich dazu hätte eine verlängerte U-Bahnlinie 2, die ebenfalls von der Münchner Messestadt bis Heimstetten führen könnte, eine ungleich bessere Bilanz: Sie würde den motorisierten Individualverkehr täglich um 11 900 Kilometer reduzieren. Allerdings seien in diesem Fall die Baukosten das Totschlagargument, schließlich kostet ein Kilometer U-Bahn annähernd hundert Millionen Euro, was bei der etwa 5,8 Kilometer langen Linie satte 536,9 Millionen ausmachen würde. Dementsprechend wäre auch hier das Nutzen-Kosten-Verhältnis negativ, selbst wenn sich die Betriebskosten mit 772 900 Euro im Jahr für dieses Streckenstück im Rahmen bewegten.

Entscheidend ist der Verkehrswert eben auch dafür, ob eine staatliche Förderung für das jeweilige Projekt zu erwarten ist. Nur wenn das Nutzen-Kosten-Verhältnis größer als eins ist, sei eine Förderfähigkeit gegeben, erläuterte Landrat Christoph Göbel (CSU) den Kreisräten. "Davon sind wir Lichtjahre entfernt", sagte Markus Büchler (Grüne) und schloss damit ein weiteres untersuchtes Projekt im Norden ein, das nur unwesentlich besser abschnitt als die Varianten im Osten: Eine mögliche Trambahnverbindung von Lohhof über Unterschleißheim und Garching-Hochbrück bis nach Ismaning käme auf einen Nutzen-Kosten-Wert von gerade mal 0,06. Zwar würde man den motorisierten Individualverkehr um 30 900 Kilometer täglich reduzieren, aber geschätzte Baukosten von 204,3 Millionen Euro und Betriebskosten, die etwa bei jenen der U-Bahn lägen, machen das Vorhaben ebenfalls kaum rentabel.

So konnte Landrat Göbel im Ausschuss nur feststellen, dass man auf Projekte hoffen müsse, an denen das öffentliche Interesse so groß ist, dass Bund und Land unterstützend eingreifen - wie das bei der geplanten Verlängerung der U 5 von Neuperlach bis zum Universitätscampus in Taufkirchen/Ottobrunn der Fall sei. Brunnthals Bürgermeister Stefan Kern (CSU) sprach aus, was vermutlich viele im Gremium dachten: "Anhand dieser Ergebnisse bleibt wohl die Busbeschleunigung das Allheilmittel, zumindest die günstigste Alternative", sagte Kern, dessen Frage nach dem Nutzen-Kosten-Verhältnis solcher bevorzugter Omnibuslinien der Sachverständige Kollberg jedoch nicht beantworten konnte. Göbel regte an, eine mögliche Busbeschleunigung für den zweiten Teil der Intraplan-Präsentation für den Süden und Westen des Landkreises am 25. November noch mit in die Untersuchung zu nehmen.

Eine andere Anregung kam von Manfred Riederle (FDP). Der Liberale schlug als Reaktion auf die Ergebnisse der Untersuchung - ganz unromantisch - vor, zusätzliche Haltestellen auf den Regionalbahnlinien, die den Landkreis kreuzen, untersuchen zu lassen. "Dafür braucht es keine neuen Investitionen und es brächte erhebliche Verbesserungen."

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