Schienenverkehr Bayern hinkt bei Planungen zum Brennerbasistunnel hinterher

Bei Innsbruck können Arbeiter bereits durch den Bauabschnitt des Brennerbasistunnels gehen. Anders als in Deutschland ist das Verkehrsprojekt, das bis 2026 fertig sein soll, in Österreich schon weit fortgeschritten.

(Foto: dpa)
  • Durch den Brennerbasistunnel sollen Züge unter dem Brennerpass hindurch fahren können. Das verkürzt die Fahrzeit zwischen Italien, Österreich und Deutschland enorm.
  • 2026 soll das Bauwerk fertig werden, derzeit feiern die Tunnelbauer in den beiden Ländern Halbzeit bei den Arbeiten.
  • In Deutschland allerdings ist man nicht einmal in die Planung für die Trassenführung eingestiegen.
Von Matthias Köpf, Rosenheim

Mit jedem Meter, den sich die riesigen Tunnelbohrmaschinen nahezu unaufhaltsam durch das Gestein unter dem Alpenhauptkamm fräsen, verdichtet sich die Vermutung: Die Italiener und die Österreicher werden den Brennerbasistunnel zwischen Franzensfeste und Innsbruck fertigstellen, noch ehe in Deutschland ein einziger Meter Gleis des neuen Nordzulaufs gebaut oder auch nur im Detail geplant sein wird. Während die Tunnelbauer gerade Halbzeit feiern und damit immer noch in ihrem Zeitplan liegen, der eine Eröffnung im Jahr 2026 vorsieht, schlagen sich die Bahnplaner und die Lokalpolitiker im Raum Rosenheim mit immer neuen Verfahrensfragen herum.

Derzeit wird über die genaue Zusammensetzung der lokalen Planungsrunden gestritten. In diesen sollen Planer und Kommunen gemeinsam die Kriterien festlegen, anhand derer danach die Trassenvarianten bewertet und die geeignetste und schonendste ausgewählt werden. Die Österreicher haben auf diese Weise ihre Tiroler Streckenabschnitte längst fertig geplant und zu einem großen Teil auch schon gebaut - oft in Tunnels oder Einhausungen, um ihre Gemeinden im Inntal nicht zusätzlich zu belasten.

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Denn durch den Brennerbasistunnel soll einmal ein Drittel des gesamten transalpinen Güterverkehrs rollen. Ausgelegt ist er auf maximal 480 Züge pro Tag, die jeweils mehr als 700 Meter lang sein könnten. Schnelle Personenzüge sollen von München nach Verona dann vier statt sieben Stunden brauchen.

Mit einem Staatsvertrag wurde das Konsens-Verfahren der Österreicher im Jahr 2012 auch für die deutsche Seite festgeschrieben, nachdem hier über viele Jahre hinweg ergebnislos debattiert worden war - teils offen in der Annahme, dass die Österreicher und Italiener ihren Tunnel ohnehin nie oder jedenfalls nicht auf absehbare Zeit fertigstellen würden.

Stattdessen sind längst die Deutsche Bahn und die hiesige Politik im Verzug, wie Bayerns Verkehrsminister Joachim Herrmann bei einem Besuch der Tunnelbaustelle vor einem Jahr erklärt hat - wohlwissend, dass dafür sein CSU-Parteifreund Alexander Dobrindt als Bundesminister die Verantwortung trägt.

Bürgermeister fühlen sich hintergangen

Für die Trasse durch das enge bayerische Inntal zwischen Kiefersfelden und Raubling stecken Bahn, Bürgermeister und Bauamtsleute seit fast zwei Jahren regelmäßig die Köpfe zusammen, redeten über Bewertungskriterien und zeigten sich damit stets sehr zufrieden, bis im vergangenen Herbst doch die ersten Striche auf einer Landkarte zu sehen waren. Diese Striche waren zwar keine Trasse, sondern markierten als Schraffuren nur breite Korridore, in denen neue Gleise nicht von vorneherein völlig ausgeschlossen zu sein scheinen.

Diese Korridore mäandern durch die Landschaft rund um Rosenheim und schreckten sofort die Bürger und Bürgermeister vor allem östlich und nördlich der Stadt auf. Dort leiden viele Menschen zwar unter der Last anderer Verkehrswege wie der Bahnlinie nach Salzburg oder der A 8. Von den Überlegungen zum Brennernordzulauf sahen sie sich bis dahin aber nicht betroffen.

Auch in manchen Rathäusern fühlten sich die Bürgermeister überrascht und von der Bahn regelrecht hintergangen, weil der Konzern seine Planungsrunden bisher auf das südliche Inntal beschränkt hatte. Erst spät war die Bahn zu der Erkenntnis gelangt, dass die Frage, auf welcher Seite des Inns die neuen Gleise verlaufen sollen, nicht von der Frage zu trennen ist, wie sie im weiteren Verlauf um Rosenheim herumgeführt werden.

Dobrindt hat Neustart des Planungsdialogs zugesagt

Viele Bürgerinitiativen bezweifeln ohnehin grundsätzlich die Notwendigkeit einer neuen Trasse und halten einen Ausbau der bisherigen zwei Gleise samt optimalem Lärmschutz für ausreichend. Zudem befürchten sie, dass eine neue Trasse die Region mangels Haltepunkten eher abkoppeln wird. Über die neuen Gleise würden dann nur Hochgeschwindigkeitszüge von Metropole zu Metropole rasen, während die Güterzüge weiter über die dann vernachlässigten alten Gleise rattern, lautet ihr Schreckensszenario.

Die Anlieger-Gemeinden der jetzigen, westlich verlaufenden Trasse wünschen sich dagegen dringend eine Entlastung durch den Neubau. Die Forderung aus sechs Gemeinden im Osten und Norden, sie zu einer eigenen neuen Planungsrunde zusammenzufassen und die Gemeinden im Westen zu einer anderen, scheiterte an der Bahn. Die befürchtete, so die gegensätzlichen Interessen strukturell zu verfestigen, was am Ende auf das alte Floriansprinzip hinauslaufen würde. Die sechs Gemeinden kritisierten die Weigerung der Bahn, über ihren Vorschlag abstimmen zu lassen. Ende vergangener Woche beschloss dann die Mehrheit aller Gemeinden eine Aufteilung in Nord und Süd.

Die umstrittenen neuen Runden sind Teil eines "kompletten Neustarts des Planungsdialogs", wie ihn Alexander Dobrindt im März in Rosenheim vor Tausenden Demonstranten zugesagt hat. Zugleich hatte Dobrindt neue Studien versprochen und eingeräumt, dass dies alles mehrere Jahre zusätzlich dauern werde. Für die Zeit nach der Bundestagswahl wird Dobrindt aber ohnehin nicht mehr als Verkehrsminister, sondern eher als Chef der CSU-Landesgruppe im Bundestag gehandelt. Die Gegner des Projekts glauben kaum mehr, dass sie von ihm noch zufriedenstellende Antworten auf ihre Fragenkataloge erhalten. Zugleich rechnet die Bahn nicht mehr damit, bis 2019 wenigstens zu einer Vorplanung zu kommen.

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