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Megaprojekt in Österreich:Wie es mit dem Brenner-Basistunnel vorangeht

Sicherungsarbeiten im Zufahrtstunnel des Brenner-Basistunnels.

Sicherungsarbeiten im Brenner-Basistunnel. Bisher sind erst 59 von insgesamt 230 Tunnelkilometern geschafft.

(Foto: BBT)

Wenn er 2026 fertig ist, wird er der längste Eisenbahntunnel der Welt sein. Doch das Großprojekt hat nicht nur Befürworter. Beobachtungen auf einer Großbaustelle.

Ganz vorne an der Ortsbrust, dort wo die Arbeiter den Tunnel vorantreiben, ist es warm, laut und dreckig. Die Luft ist beißend, Simon Lochmann kaum zu verstehen. Woher kommt die schlechte Luft? "Vom Sprengen", schreit Lochmann gegen den Lärm an. Er arbeitet für das Unternehmen, das hier den Berg für den Brennerbasistunnel (BBT) aushöhlt. Etwa 300 Meter unter dem Innsbrucker Stadtteil Igls sind die Arbeiter am Werk. Mit Bohrmaschinen treiben sie 130 Löcher ins Gestein, anschließend füllen sie Sprengstoff hinein. Dann Zündung. Kawumm! Und wieder sind die Mineure, wie man die Tunnelbauer nennt, eineinhalb Meter weiter im Berg vorangekommen.

Schritt für Schritt geht das so in diesem Abschnitt des Brennerbasistunnels. Meter für Meter. Im Jahr 2026 soll der BBT fertig sein. Mit einer Länge von 64 Kilometern zwischen Tulfes in Österreich und dem italienischen Franzensfeste wird der längste Eisenbahntunnel der Welt entstehen. Zehn Milliarden Euro wird das Großprojekt am Ende kosten, sagt Lochmann. Und die beiden Großstädte Innsbruck und Bozen näher aneinander rücken lassen. Die Fahrtzeit werde sich nach Inbetriebnahme von heute zwei Stunden auf weniger als die Hälfte verringern, versprechen die Planer.

Megaprojekt in Österreich

So entsteht der Brenner-Basistunnel

Zentraler Baustein des europäischen Verkehrskorridors

Vielmehr noch soll der BBT den Verkehrsinfarkt auf der nahen Brennerautobahn verhindern. Dort schieben sich die Lastwagen in langen Kolonnen über die Alpen, in den kommenden Jahren sollen die Warenströme laut Prognosen weiter anwachsen. Mit dem Tunnel sollen von 2026 an mehr und längere Güterzüge schneller und bequemer durch den Berg rauschen und sich den umständlichen Weg oben drüber sparen - dann soll ein Großteil des Warenverkehrs von der Auto- auf die Schienenbahn abwandern, hoffen die Tunnelbefürworter in Österreich, Italien sowie in der EU.

Die Röhren sind zentraler Baustein des europäischen Verkehrskorridors, der sich von Nordeuropa über Deutschland bis Italien zieht. Die EU trägt 40 Prozent der Investitionskosten, den Rest teilen sich Österreich und Italien jeweils hälftig.

Um über den Brenner zu kommen, braucht der Güterzug zwei Loks

Wie mühsam die Güterzugfahrt über den Brennerpass derzeit ist, zeigt sich im Führerstand von Niels Jäger. Der Betriebsleiter des Güterbahnanbieters Lokomotion setzt sich regelmäßig in eine seiner Loks. Zum einen, um seine Fahrlizenz zu erhalten. Zum Zweiten, "um nicht den Kontakt zur Basis zu verlieren", wie er sagt. An diesem Dienstag steuert er den Güterzug mit der Nummer 43129 von München aus über den Brenner. Zielort: Verona. 18 Wagen mit Containern und Lkw-Trailern hängen an der Lok der Baureihe 189. 530 Meter lang ist der Zug, fast 1200 Tonnen schwer. Um kurz vor 15 Uhr geht es los in München.

Bis Kufstein rollt 43129 locker dahin; für die Fahrt über den Brenner, bei der gut 800 Höhenmeter zu überwinden sind, benötigt Jäger allerdings mehr Zugkraft. Im Grenzbahnhof Kufstein spannen er und ein Kollege eine zweite Lok davor. Würde Jäger einen noch schwereren Zug den Brenner hinaufjagen wollen, müsste unter Umständen eine dritte Lokomotive vorne drangehängt werden. Oder eine Schiebelok am Schluss des Wagenwurms mithelfen.

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