In Wolfsburg, bei Volkswagen, haben sie natürlich schon geahnt, was auf die Branche zukommt. Dass es keine Erleichterungen für das Traditionelle geben wird: Der Verbrennungsmotor ist in Europa absehbar am Ende, zumindest im Auto. Und so hat Volkswagen in dieser Woche seinen Transformationsplan vorgezogen: Bereits von 2033 an wird die größte Automarke Europas keine Diesel- und Benzin-Varianten mehr in der EU verkaufen. Allein ins Stammwerk in Wolfsburg wird der Konzern im kommenden Jahr eine halbe Milliarde Euro investieren, um die "E-Beschleunigung" hinzubekommen, erklärt der neue VW-Markenchef Thomas Schäfer.
Die Beschleunigung tut Not. Denn am Tag nach der Strategieverortung, am späten Donnerstagabend, besiegelten Verhandler des Europaparlaments und des Ministerrats, der Gesetzgebungskammer der EU-Regierungen, das Verbrenner-Aus im Jahr 2035. Dann dürfen in der Europäischen Union nur noch Autos und leichte Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb neu zuzulassen werden - dem Klimaschutz zuliebe. Bereits zugelassene Autos werden aber weiter mit Benzin und Diesel fahren dürfen.
Auf dieses Vorhaben haben sich Unterhändler der EU-Staaten und des Europaparlaments verständigt. Das Thema hatte auch für Streit in der Bundesregierung gesorgt.
Schon im Juni vereinbarten das Europaparlament und der Ministerrat ihre jeweiligen Verhandlungspositionen zu diesem brisanten Verordnungsentwurf der EU-Kommission. Beide Positionen sahen das Aus im Jahr 2035 vor, insofern ist die Verständigung von Donnerstagabend keine Überraschung.
Umstritten war höchstens, was für Verbrenner-Autos gelten soll, die ausschließlich mit klimaneutralen synthetischen Kraftstoffen fahren, sogenannten E-Fuels. In Deutschland argumentiert die FDP, das Prinzip Technologieoffenheit gebiete es, Verbrenner auch nach 2035 zuzulassen, wenn ihr Treibstoff nicht dem Klima schadet. Auf Druck der Liberalen wurde in die Verhandlungsposition des Ministerrats ein Passus eingefügt, der die Kommission anweist, einen entsprechenden Gesetzesvorschlag auszuarbeiten. Dieser findet sich nun ebenfalls im finalen Text, auf den sich Ministerrat und EU-Parlament geeinigt haben.
"Die Liberalen haben das Verbrennerverbot besiegelt."
Allerdings steht diese Klausel nur in den Erwägungsgründen, einer Art Vorwort zum eigentlichen Gesetz. Dieses Vorwort ist nicht bindend für die Kommission. Außerdem heißt es dort einschränkend, es könne bei einer möglichen E-Fuels-Ausnahme nur um Autos "außerhalb des Geltungsbereichs der für die Fahrzeugflotten geltenden Normen" gehen. Das bedeutet nach allgemeiner Lesart, dass die Kommission keine Ausnahme für normale Autos vorschlagen kann, sondern höchstens für Feuerwehrwagen oder Modelle von Nischenanbietern mit einer Jahresproduktion von unter 1000 Autos.
Bundesverkehrsminister Volker Wissing zeigt sich trotzdem sehr angetan davon, dass es der Passus in den finalen Text geschafft hat. Dies sei "enorm wichtig", sagt der FDP-Politiker. Die Lobby der E-Fuel-Hersteller, die sogenannte "eFuel Alliance", äußert sich hingegen enttäuscht. Die Klausel in den unverbindlichen Erwägungsgründen greife zu kurz, teilt der Verband mit. Die Regelung, auf die sich Parlament und Ministerrat verständigt haben, sei "einseitig" und lasse Technologieoffenheit vermissen.
Der CDU-Europaabgeordnete Jens Gieseke war Verhandlungsführer für die Christdemokraten. Er glaubt auch nicht, dass der Passus das Verbrenner-Aus verhindert: "Die Liberalen haben das Verbrennerverbot besiegelt, genauso wie SPD und Grüne."
Konkret legt die Verordnung Höchstwerte für den Kohlendioxidausstoß für Autos und leichte Nutzfahrzeuge fest. Neuwagen eines Herstellers dürfen momentan im Durchschnitt nicht mehr als 95 Gramm des Treibhausgases pro Kilometer in die Atmosphäre blasen, ansonsten drohen Strafen. Das Limit soll bereits nach bisheriger Rechtslage bis 2030 sinken. Das neue Gesetz erzwingt jedoch härtere Einsparungen: 55 Prozent weniger bis zum Jahr 2030 und 100 Prozent weniger im Jahr 2035. Autos dürfen also in 13 Jahren gar kein CO₂ mehr herauspusten - de facto das Aus für den Verbrennungsmotor.
275 000 Jobs sind bedroht, sagen die Zulieferer
Umweltgruppen begrüßen die Einigung. So bezeichnet die Organisation Transport & Environment (T&E) das Verbot als "längst überfällig". Schließlich seien Autos für ein Sechstel der Treibhausgas-Emissionen in Europa verantwortlich. Und wenn es gelinge, "die Technologie von morgen hier bei uns zu entwickeln und zu produzieren, wird das viele grüne Arbeitsplätze nach Deutschland bringen", sagt T&E-Deutschland-Direktor Stef Cornelis.
Meinung
Das Auto und die Deutschen - eine große Liebe, gewachsen in 136 Jahren. Doch bald will die EU den Verbrenner verbieten. Klar, das stimmt manche wehmütig. Aber es ist auch eine große Chance.
Doch gerade bei Zulieferern, die sich auf Teile für Verbrennermotoren spezialisiert haben, ist die Ernüchterung groß. Denn diese Komponenten - Kolben, Filter, Gussteile, Zündkerzen - werden künftig nur noch außerhalb Europas nachgefragt werden; zudem sind Elektroantriebe bloß ein Zehntel so aufwändig wie Dieselmotoren. Es kursieren verschiedene Studien zur Anzahl der bedrohten Jobs. Der europäische Autozuliefererverband Clepa rechnet mit einen Verlust von 275 000 Arbeitsplätzen bis 2040. Eine Untersuchung von Boston Consulting Group und Agora Verkehrswende kommt hingegen zum Ergebnis, dass sich Job-Verluste und -Gewinne nahezu ausgleichen werden.
Eine Herausforderung wird sein, das Netz an Ladesäulen ausreichend zu erweitern. Zudem muss die Ökostrom-Produktion kräftig wachsen. Es drohen auch neue Abhängigkeiten von Rohstofflieferanten für die Batterien. Hildegard Müller, Präsidentin des Autoindustrieverbands VDA, hätte sich daher mehr Flexibilität gewünscht anstatt eines starren Verbotstermins, um bei Rückschlägen nachjustieren zu können. Die EU setze "nun ambitionierte Ziele, ohne dabei Möglichkeiten offen zu lassen, auf aktuelle Entwicklungen zu reagieren", kritisiert sie. Das sei "fahrlässig".
Alles auf E also. Das ist im Volkswagen-Konzern seit der Ära von Herbert Diess die Marschvorgabe. Aber stets weisen die Topmanager, wie der Rest der Branche, auf die Folgen für die Kunden hin: Die Preise für Neuwagen werden steigen, weil Elektrokomponenten, zumal die Batterien, absehbar teuer bleiben. Die spanische Tochtermarke Seat, die derzeit auch den Polo baut, soll sich verstärkt um Elektro-Kleinwagen kümmern, doch der Zielpreis wurde schon kassiert. Statt 20 000 Euro, sagt VW-Topmanager Thomas Schäfer, wird der Wagen nun eher 25 000 Euro kosten.
