Die Debatte um ein Tempolimit auf Deutschlands Autobahnen läuft seit fünf Jahrzehnten - und stets war sie einfach zu überschauen: Hier Umweltschützer, Ärzte, Grüne und auch die SPD, die mit Blick auf Gesundheit und Abgase für eine Begrenzung votieren. Dort FDP, CDU und CSU sowie der mächtige Automobilclub ADAC, die die Autoindustrie flankieren: 'Freie Fahrt für freie Bürger!' Doch drei Monate vor der Bundestagswahl scheinen die Lager ein wenig in Auflösung begriffen - jedenfalls scheint die Härte der Diskussion abzunehmen.
So räumen etwa die Entscheider im Volkswagen-Konzern zumindest teilweise ihre Stellungen. "Wenn man die aktuelle politische Debatte verfolgt, ist ein Tempolimit nicht unwahrscheinlich", sagt etwa Ralf Brandstätter, Chef der Marke Volkswagen, der Süddeutschen Zeitung. Allerdings halte er ein Tempolimit eigentlich für überflüssig, weil die meisten Strecken bereits Geschwindigkeitsbegrenzungen hätten "und weil sich das Thema mit der Elektromobilität ohnehin von selbst erledigen" werde. Seine Kollegen Markus Duesmann von Audi wie auch Konzernchef Herbert Diess klingen ähnlich und verweisen auf die CO₂-Ersparnis durch die ruhigere Fahrt.
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Die Kommission verschärft den Kampf gegen Geldwäsche. Sie plant Limits für Bargeld, eine neue Kontrollbehörde und weniger Spielraum für die Mitgliedstaaten. Das geht aus internen Dokumenten hervor.
Selbst Analysten, die eng mit der Branche verbunden sind, führen die Debatte inzwischen selbstkritisch und warnen zudem vor einer Verengung auf die Klimafrage, also auf den enormen Spritverbrauch bei hohen Geschwindigkeiten. Es gehe beim sehr schnellen Fahren durchaus noch um Leib und Leben, sagt etwa Ferdinand Dudenhöffer vom Center Automotive Research in Duisburg: "83 Prozent der Unfälle, bei denen Getötete zu beklagen waren, ereigneten sich dort, wo 'freie Fahrt für freie Bürger' gilt." Was zählen sollte, so der Branchenkenner, seien Menschenleben.
Ein Tempolimit schränke die Freiheit ein, meint der VDA
BMW und Daimler hingegen sind durchaus noch große Anhänger der mitunter schnellen Autobahnfahrt, wo sie möglich ist. Allerdings wird diese Forderung ruhiger vorgetragen als früher. Stattdessen soll vor allem der Industrieverband klare Kante zeigen in diesem Thema - und das hat am Mittwoch Deutschlands oberste Autolobbyistin übernommen, VDA-Präsidentin Hildegard Müller. Starre Tempolimits, wie sie etwa SPD und Grüne in ihren Wahlprogrammen stehen hätten, seien "eigentlich Instrumente der Vergangenheit", sagte sie auf der Halbjahres-Pressekonferenz des Industrieverbandes. Und führte noch einmal alle wesentlichen Contra-Argumente auf: Auf Strecken ohne Tempolimit - so viele seien das sowieso nicht mehr - gebe es im Durchschnitt nicht mehr Unfälle als auf solchen mit. Bei dieser Debatte gehe es auch nicht ums Brettern über die Autobahn, so Müller, sondern um eine Frage der Liberalität: Ein Tempolimit sei eine Freiheitseinschränkung, und die müsse gut begründet sein - zumal eben mildere Mittel möglich seien, etwa durch die zunehmende Digitalisierung, mit der ein Tempolimit auch abhängig vom Wetter oder der Verkehrsdichte gesteuert werde. Schließlich sei die freie Fahrt auf den Autobahnen ein "Instrument der Wettbewerbsfähigkeit": Deutschlands Autoindustrie - der es wirtschaftlich derzeit übrigens wieder recht erfreulich geht - könne so ihre Leistungsfähigkeit unter Beweis stellen.
Es ist eine der Debatten, wegen derer VDA-Präsidentin Müller zur Halbjahresbilanz sagt: "Dieses Jahr entscheidet über die Zukunft dieser Industrie." Allerdings ist die Tempodebatte nicht die einzige und vielleicht auch nicht die folgenschwerste. In der kommenden Woche legt die Europäische Union ihren Plan "Fit for 55" vor, in dem geregelt werden soll, wie die CO₂-Emissionen in der EU bis zum Jahr 2030 um 55 Prozent sinken können. Die Mobilität könnte ein großer Stellhebel sein, im Gerede ist, dass der Benzin- und Diesel-Verbrauch um knapp zwei Drittel zurückgehen soll und bis 2035 sogar keine fossilen Kraftstoffe mehr verbrannt werden dürfen in Autos. Müller warnt vehement vor diesem Verbrenner-Aus in der Europäischen Union. Elektromobilität habe Priorität, aber es brauche "Technologieoffenheit". Damit sind etwa synthetische Kraftstoffe gemeint, aber auch gemischte Antriebe, die Verbrennermotor und Batterieantrieb kombinieren sowie Brennstoffzellen-Aggregate. Und vor allem, so Müller, gebe es eine Abhängigkeit von der Ladeinfrastruktur in dieser Frage, die halte vielerorts nicht Schritt mit den Plänen der EU. Zwei Drittel der bisherigen Ladepunkte seien derzeit auf drei Mitgliedsstaaten verteilt: Deutschland, Frankreich und die Niederlanden. Aber selbst hierzulande, das zeigten Umfragen, seien die Elektroautofahrer unzufrieden mit dem Ladeangebot. Ihr Appell: Die Politik müsse die Balance halten zwischen Ökonomie, Ökologie und Sozialverträglichkeit.