Natürlich hat der Automanager Carlos Tavares recht, wenn er sagt: "Wir leben in einer darwinistischen Welt." Das galt für die Wirtschaft eigentlich schon immer. Und für die gegenwärtige Automobilindustrie ganz besonders. Sie hat gewaltige Umbrüche zu bewältigen: Roboterfahrhilfen, immer strengere Umweltgesetze, alternative Antriebe, ob mit teuren Batterien oder zunehmend auch Wasserstoff und Methan. In vielen Großstädten vollzieht sich gerade eine Abkehr von der Mobilität per eigenem Auto. Bei all dem nimmt keine Firma Rücksicht auf die andere, neue Konkurrenten tun sich zudem auf. Nur schnelle, eher große und doch anpassungsfähige Unternehmen haben gute Chancen, in dieser sich unglaublich schnell entwickelnden Industrie zu überleben.
Vor diesem Hintergrund scheint es erst einmal völlig richtig zu sein, dass Tavares zu seinen Firmen Peugeot, Citroën und Opel (PSA) nun auch Fiat und Chrysler (FCA) baut, samt Marken wie Alfa Romeo, Maserati und Dodge. 8,7 Millionen Fahrzeuge pro Jahr, ein Gesamtumsatz von 170 Milliarden Euro und ein Gewinn von elf Milliarden, damit lässt sich die Zukunft besser gestalten als mit halber Größe. Auf dem Papier ist das sinnvoll, kann man so doch die Kosten niedrig halten, doppelte Arbeit vermeiden und Standards setzen.
Die sozialistische Regierung plant für 2020 keine neuen Schulden. Doch das geht nicht ohne Kürzungen - auch zu Lasten der Bevölkerung.
Tavares möchte natürlich auch in diesem neuen Großkonzern seine Methode etablieren: mit wenig Ressourcen und einem ausgeprägten Hang zur Askese möglichst schnell möglichst viel schaffen - in den Büros wie in den Werken. Mit diesen Grundsätzen hat er in den vergangenen Jahren erst Peugeot und dann Opel aus dem Schlamassel gezogen, zurecht viel bewundert, und mit dieser Kostenkiller-Attitüde führt PSA gegenwärtig sogar die Autowelt an bei der Rendite. Beim neuen Großkonzern lassen sich mit dieser Methode angeblich 3,7 Milliarden Euro pro Jahr einsparen.
Doch kann man mit Recht anzweifeln, ob selbst dieser Tavares diesmal nicht an seine Grenzen kommt. Das beginnt beim Rechnen und dem Marketing, das allzu hübsch klingt. Angeblich sollen trotz all der "Synergien" alle Werke und 410 000 Jobs bestehen bleiben. Analysten haben schon die Kapazitäten analysiert und gehen davon aus, dass im Gemeinschaftsunternehmen neun der 28 europäischen Werke überflüssig sind, in Lateinamerika zwei von fünf. Bei Opel gibt es derzeit Kurzarbeit und bei FCA ebenfalls.
Es stellt sich die Frage, wie man dieses Konstrukt sinnvoll führen soll. Schon Fiat-Chrysler alleine ist ein höchst eigenartiges Unternehmen. Es hat seinen Sitz in Amsterdam, aber auch irgendwie in London, Turin und Detroit - vor allem, um Steuern zu vermeiden. PSA regiert von Paris aus die mittlerweile durchaus erstarkte Tochter Opel in Rüsselsheim. Gesprochen werden etliche verschiedene Sprachen, gearbeitet wird in verschiedenen Zeitzonen und verschiedenen Kulturen. Wie es aussieht, muss Tavares seine Macht auch teilen in einer Doppelspitze mit dem bisherigen FCA-Chef John Elkann. Das alles ist derart groß, übergroß, und verworren, dass Konflikte programmiert sind. So wie sie bei den gescheiterten (und weniger komplizierteren) Fusionen BMW und Rover oder Daimler und Chrysler zu sehen waren.
Auf die einzelnen Marken bezogen dürfte sich diese Unregierbarkeit fortsetzen. Groß wird der Konzern sein, aber nicht mehr schnell, und die Methode Tavares gerät zwangsläufig an Grenzen, weil selbst ein eifriger Vieltuer wie er die Arbeitstage nicht ausdehnen kann. Selbst mit einem guten Team ähnlich denkender Leute braucht es ihn persönlich: Opel hat sich nur derart erholt, in kurzer Zeit, weil es zwei Jahre lang Chef-Betreuung durch Tavares bekam, der auch als Vorbild wirkte. Bei nun 16 Marken wird ihm das nicht mehr möglich sein, dabei bräuchten manche ähnliche Notversorgung, Fiat etwa.
Schließlich gibt das Zusammengehen - abseits der schieren Größe - keine rechte Antwort auf die Fragen, die PSA und FCA eigentlich bewegen. Denn führend bei einer dieser neuen Antriebs- und Fahrassistenztechnologien ist keine der 16 Marken. Alle stecken im Vergleich zur Konkurrenz wie Toyota oder Volkswagen noch in der alten Autowelt fest. Sparen alleine reicht da nicht mehr. Und so ist diese ganze Sache positiv gesagt spannend, aber vor allem ein ganz enormes Risiko, übrigens auch für Opel.
