Es ist Anfang März. Lufthansa-Chef Carsten Spohr, 53, sitzt im Konferenzsaal des leicht antiquierten Brüsseler Luxus-Hotels Metropole und diskutiert mit den Kollegen der anderen großen europäischen Fluggesellschaften. Gerade ist die Internationale Tourismus-Börse (ITB) abgesagt worden, aber noch fühlt sich die Corona-Krise nicht nach der ganz großen Katastrophe an. Es wird noch gereist und geflogen, man gibt sich sogar noch die Hand. Spohr ist überzeugt, dass am Ende Firmen wie Lufthansa, Air France-KLM und Ryanair, die Großen der Branche, profitieren werden. Lufthansa werde länger als die meisten anderen durchhalten. Eine Fehleinschätzung.
Gut zweieinhalb Monate später kann Lufthansa nur mit knapper Not und dank eines neun Milliarden Euro großen staatlichen Rettungspaketes die Insolvenz vermeiden. Corona hat binnen Wochen aus erfolgreichen Konzernen jeder Größe Bittsteller gemacht. Es überleben mit wenigen Ausnahmen nicht die Starken, sondern diejenigen, die einen finanziell starken Staat hinter sich wissen. "Das habe ich damals noch anders eingeschätzt", räumte Spohr Wochen nach dem Brüsseler Treffen ein.
Lufthansa ist nicht irgendeine Fluggesellschaft: Sie war bislang Europas größte Airline, mit 760 Flugzeugen und Marken wie Lufthansa, Eurowings, Austrian, Swiss und Brussels Airlines. Die Technik-Tochter ist einer der größten Spezialisten im lukrativen Wartungsgeschäft. Lufthansa, übrigens von Anfang an Mitglied im Dax, wurde 1953 von den Alliierten wiedergegründet, seit 1955 gibt es Linienverkehr. Die Gesellschaft mit dem Kranich wurde weltweit bekannt und beliebt, flog aber auch durch viele Krisen. 1997 zog sich der Staat dann ganz zurück.
Die letzten drei Geschäftsjahre waren finanziell die besten der Unternehmensgeschichte, auch wenn zuletzt die Gewinne wegen des schwächelnden Wirtschaftswachstums wieder deutlich rückläufig waren. Wer Kritikpunkte suchte, der fand die irgendwie fehlende Antwort auf die Frage, was als nächstes kommt. Mehr Übernahmen? Vielleicht die angeschlagene Norwegian oder die berüchtigt defizitäre Alitalia? Man konnte auf die zu hohen Kosten kommen und den mehrfach fehlgeplanten Ableger Eurowings. Die Probleme fallen aus heutiger Sicht fielen sie in die Kategorie "Klagen auf Reiseflughöhe".
Die Lufthansa wird mit Milliardenbeträgen vom deutschen Staat gerettet - und profitiert nach Einschätzung der Organisation Finanzwende gleichzeitig immens von Steueroasen wie Malta.
Lufthansa fliegt nun also auch ohne Insolvenzverfahren weiter, aber sie wird ein anderes Unternehmen. Der Konzern wird vor allem kleiner werden, erst für 2023 rechnen Analysten damit, dass der Luftverkehr auf das alte Niveau zurückkehrt. Der Konzern müsse die Situation dafür nutzen, die Kosten fundamental zu senken, fordert Bernstein Research-Analyst Daniel Röska. Verhandlungen mit den mit Mitarbeitervertretern wie etwa der Vereinigung Cockpit (VC) laufen schon. Es sind selbst im für Ende 2021 erwarteten wieder eingeschwungenen Flug-Zustand rund 10 000 Leute zu viel an Bord, die Bedingungen der staatlichen Rettungsaktion zwingen aber gleichzeitig zum Sparen. Die Kredite und stillen Einlagen müssen zurückgezahlt werden, inklusive Zinsen, die von zunächst vier Prozent auf bis zu 9,5 Prozent im Jahr 2027 steigen werden.
Eines der kurzfristig größten Probleme müssen die Leute im Maschinenraum des Lufthansa Aviation Centers (LAC), der Frankfurter Konzernzentrale, lösen. Wie baut man eigentlich innerhalb von Wochen oder Monaten ein Streckennetz, das zuvor für mehrere Monate praktisch komplett verschwunden ist und in das Lufthansa zuvor in jahrzehntelanger Arbeit hineingewachsen ist? So eine ausgehöhlte Hülle wieder zu füllen, hat bislang noch niemand versucht.
Lufthansa hat beschlossen, von Mitte Juni an nicht mehr nur etwa ein Prozent ihrer früheren Kapazität zu fliegen, sondern etwa 14 Prozent. Die Reisebeschränkungen sollen dann innerhalb der Europäischen Union rechtzeitig vor dem Sommer fallen. 106 Ziele in Deutschland und Europa sowie 20 Langstrecken sollen dann wieder angeboten werden. Viele davon werden den Charakter von Testläufen haben - nur ein oder zwei Flüge pro Woche für den Anfang, und wenn es läuft, bald mehr. Der Hochlauf wird zunächst viel Geld kosten, das wird Lufthansa auch den Aktionären deutlich machen müssen, die Ende Juni das staatliche Hilfspaket noch absegnen müssen.
Und dann ist da noch die EU-Kommission, die ein wichtiges Wort mitreden will. Noch hat Berlin keinen Antrag gestellt, aber es haben bereits Vorgespräche stattgefunden, heißt es in Brüssel. Dabei brachten Kommissionsvertreter ins Spiel, dass Lufthansa Start- und Landerechte an Flughäfen wie Frankfurt und München abgeben müsse, weil der Konzern dort den Markt beherrsche. Ryanair-Chef Michael O'Leary kündigte schon an, dass er gegen die Hilfen in Brüssel protestieren werde, Lufthansa sei "süchtig nach staatlichen Beihilfen." Bundeskanzlerin Angela Merkel will Auflagen dem Vernehmen nach verhindern.
Die Kommission hat erst vor drei Wochen Regeln veröffentlicht, unter welchen Bedingungen sie Kapitalhilfen akzeptieren kann. Bisher habe die Behörde noch keinen Staatseinstieg bei einem Unternehmen gemäß dieses Regelwerks genehmigt, sagte eine Sprecherin am Dienstag: Lufthansa könnte also eine Premiere sein. Rivalen wie Air France erhielten als Staatshilfe lediglich Kredite, nicht Eigenkapital, und deswegen galten andere, laxere Regeln. Daniel Caspary, der Vorsitzende der CDU/CSU-Gruppe im Europaparlament, sagte, er erwarte grünes Licht aus Brüssel: "Die Lufthansa ist ein gesundes und solventes Unternehmen mit einer europaweiten Bedeutung. Es geht hier ganz klar nicht um einen unfairen Wettbewerbsvorteil."
Die neuen Regeln der Kommission sind allerdings harsch, und sie steht unter Druck - siehe Ryanair: Die Behörde befürchtet, dass Kapitalhilfen von Regierungen den Wettbewerb stark verzerren. Deswegen müssen Unternehmen, die eine teilweise marktbeherrschende Stellung haben und nun im großen Stil Kapital vom Staat erhalten, Tochtergesellschaften verkaufen oder Geschäftsfelder abgeben, um die schädlichen Folgen für die Konkurrenz zu mindern. Im Fall der Lufthansa wären das die begehrten Start- und Landerechte. Mit solchen Vorgaben haben die Kommission - und die Lufthansa - reichlich Erfahrung: Sie sind eine übliche Auflage, welche Brüssel bei Fusionen unter Fluggesellschaften verhängen kann. Hinter der harten Linie steht auch die Sorge, dass Unterschiede zwischen Staatshilfen den Wettbewerb zwischen den EU-Ländern verzerren.
Für Lufthansa-Chef Spohr beginnen jetzt also viele neue Probleme.
