Wirtschaft in München:Wegweiser für die Autoindustrie

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Wirtschaft in München: Da summt was: BMW fertigt im Stammwerk in München inzwischen vollelektrische Modelle.

Da summt was: BMW fertigt im Stammwerk in München inzwischen vollelektrische Modelle.

(Foto: Sven Hoppe/dpa)

Mehr als 6000 neue Stellen oder fast 15 000 Beschäftigte weniger? Eine Studie zeigt auf, wie sich die Schlüsselindustrie in München bis 2030 entwickeln könnte. Die Diskussion darüber im Stadtrat gerät indes zur Debatte über Mobilität und Verkehrswende.

Von Anna Hoben

Im besten Fall läuft es so: Die Transformation klappt super und im Jahr 2030 zählt der Automotive-Sektor in München 6100 Beschäftigte mehr als heute. Zu dem Sektor zählen die Automobilindustrie, Handel, Service und jene Teile des IT-Sektors, die mit Autos zu tun haben. Im schlechtesten Fall schafft der Sektor den Wandel nicht und verliert bis dahin 14 800 Beschäftigte. In jedem Fall gewinnen werden die Sektoren Eisenbahn, ÖPNV, Radverkehr und Mobilitätsdienstleistungen. Dort entstehen im pessimistischen Szenario 600 neue Jobs, im optimistischen sogar 3500. Die Szenarien entstammen einer Studie des Center of Automotive Management (CAM), die die Stadt in Auftrag gegeben hat und die am Donnerstag im Zuge eines Hearings im Stadtrat vorgestellt und diskutiert wurde.

2013 hatte das Wirtschaftsreferat schon einmal eine solche Studie in Auftrag gegeben. Was sich seitdem getan habe, sei "fast berauschend", sagte Stefan Bratzel, Automobilexperte und Autor der Studie. Noch nie sei so viel Bewegung drin gewesen. In der Transformation lägen Chancen und Risiken, es handle sich um eine "Riesenherausforderung für die Unternehmen - und für die Stadt". Um erfolgreich zu sein, seien völlig neue Kompetenzen erforderlich, aber auch neue Kooperationen und eine andere Unternehmenskultur.

Markus Lienkamp, Professor für Fahrzeugtechnik an der TU München, warnte bei der anschließenden Diskussion vor einem drohenden Mangel an Ingenieuren. Dieser sei schon da, sagte der Chef der Arbeitsagentur München, Wilfried Hüntelmann. Sibylle Wankel, Chefin der IG Metall München, betonte, wie wichtig es sei, mit den Beschäftigten zu sprechen. Weil Kollegen am ehesten Kollegen vertrauten, gebe es etwa bei BMW sogenannte Transformationsteams. Wankel lobte das Papier, das Jusos, IG-Metall-Jugend und Fridays for Future zur Transformation der Autoindustrie in dieser Woche gemeinsam veröffentlicht hatten. Wie das mit der Vergesellschaftung in einer Demokratie funktionieren solle, müssten sie ihr zwar erst erklären - aber der große Fokus auf Mitbestimmung im Papier der Jugend sei "sehr wichtig". Dieses Thema komme ihr in der Studie zu kurz.

Die Studie ordnet die Münchner Unternehmen in drei Kategorien ein: Low, Medium und High Transformer - je nachdem, wie gut sie beim Wandel schon dabei sind. Der Großteil zählt zur mittleren Kategorie. "Obgleich diese Unternehmen bereits mittlere bis hohe Kompetenzen in den Zukunftsfeldern entwickelt haben, spiegelt sich dies noch in geringem Maße in einer entsprechenden strategischen Aufstellung und Umsatzverteilung ihrer Geschäftsfelder wider", heißt es in der Studie. Auch BMW wird so eingeordnet - was prompt auf Widerspruch stieß. Maik Böres, bei dem Unternehmen unter anderem zuständig für Nachhaltigkeit und Mobilität, sagte, man sehe sich selbst nicht so - vor allem nicht im Vergleich mit der Bahn.

30 000 Euro für eine Auto-Zulassung. Taugt Singapur als Vorbild?

Und noch ein Statement hatte er mitgebracht, das auf Seiten der FDP zustimmendes Nicken und bei der grün-roten Koalition eher Unverständnis hervorrief. Als Mitarbeiter von BMW, so Böres, fühle man sich in München "nicht immer willkommen". Zur Begründung führte er die jüngste Stadtratsdebatte über einen freiwilligen autofreien Tag und das "Bashing" der Automesse IAA an. Den Vorwurf des "Bashings" wies Stadträtin Julia Post (Grüne) zurück, man habe zur IAA einen demokratischen Diskurs geführt. Christian Vorländer (SPD) bekräftigte das "Bekenntnis" für München als Industrie-, Produktions- und Gewerbestandort.

Für ihre Studie haben die Wissenschaftler Experten aus verschiedenen Bereichen des Mobilitätssektors interviewt. Immer wieder wurde bemängelt, dass eine klare Vision fehle, eine Zukunftsbild für München. Mittlerweile hat der Stadtrat ein solches Leitbild verabschiedet - dass aber bei der Kommunikation noch Luft nach oben ist, wurde in dem Hearing immer wieder deutlich. Auch eine zu geringe Experimentierfreude und bürokratische Hürden in München wurden als Hindernisse für die Transformation genannt.

Zum Schluss meldete sich eine junge Frau in der letzten Reihe zu Wort, sie stellte sich als "Klara von Fridays for Future" vor. Die Vision müsse viel stärker vor dem Hintergrund der Klimakrise betrachtet, der motorisierte Individualverkehr auf das Nötigste begrenzt werden. Dies sei die entscheidende Frage, befand TUM-Professor Lienkamp: "Wie wird der Raum aufgeteilt und welchen Raum kann das Auto noch einnehmen?" In Singapur müsse der Anteil des ÖPNV in Stoßzeiten 75 Prozent betragen, dort komme eine Million Autos auf fünf Millionen Einwohner. Die Zahl sei gedeckelt, eine Zulassung koste 30 000 Euro. Auf München übertragen hieße das, dass es noch 300 000 Autos geben dürfte. Aktuell sind es etwa 736 000.

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