Zugegeben, wir waren uns nicht sicher, ob er das auch schafft. Und haben vorsichtshalber vorab recherchiert, wo sich das Test-Elektroauto unterwegs zwischenladen ließe. Für den Leaf mit der 30-Kilowattstunden-Batterie gibt Nissan zwar bis zu 250 Kilometer Reichweite an. Doch dass die nach dem umstrittenen NEFZ-Testverfahren ermittelten Werte mit Elektroautos nur schwer zu erreichen sind, ist kein Geheimnis. Zudem beinhaltet die 130 Kilometer lange Testrunde annähernd 50 Kilometer Autobahn, die mit der Richtgeschwindigkeit (130 km/h) absolviert werden sollen.
Bei der Übernahme des Fahrzeugs schon eine erste kleine Ernüchterung. Der Leaf schätzt die mögliche Reichweite trotz voller Batterie und des voreingestellten Eco-Modus auf nur 212 Kilometer. Er schlägt vor, die Klimaanlage zugunsten weiterer 15 Kilometer auszuschalten. Angesichts der aktuellen Wetterlage, die für den Nachmittag Schneefall im April prophezeit, eine schlechte Idee. Zwar ist Spritsparen bei dieser Ausfahrt die oberste Maxime, aber bitte nicht ohne Heizung, zu Lasten des Komforts.
Kaum Mehrverbrauch durch Heizung und Licht
Leise surrend geht es auf die ersten Kilometer, die durch ein sieben Grad kaltes München führen. Die Gedanken schweifen kurz ab, Richtung Diesel-Gate. Ein Großteil der Selbstzünder ist nun wohl mit weitgehend abgeschalteter Abgasreinigung unterwegs und reichert die Luft mit unnötig vielen Schadstoffen an. Das Elektroauto macht das nicht, jedenfalls nicht während der Fahrt. Schadstoffe fallen hier lediglich bei der Produktion des Autos und der Energie an.
Nach etwa zwölf zähen Kilometern in der Innenstadt hat sich der Energieverbrauch bei 14,3 kWh je 100 Kilometer eingependelt. Die Verbrauchsanzeige des Fahrzeugs verrät auch, dass sich der Mehrverbrauch durch Heizung und Licht in Grenzen hält: Weniger als 0,5 kW sollen die Zusatzverbraucher aus der Batterie ziehen. Die wird zudem während der Fahrt immer wieder etwas nachgeladen. Und zwar immer dann, wenn der Leaf vor einer Ampel, Kreuzung oder einem langsameren Fahrzeug abbremst oder verzögert. Der Fahrer kann sogar einstellen, wie stark diese sogenannte Rekuperation wirken soll - ganz simpel über den Automatik-Hebel.
Auf der Autobahn sinkt die Reichweite rapide
Dennoch ist die Reichweite bereits jetzt auf 194 Kilometer geschrumpft. Um 18 Kilometer, obwohl nur zwölf zurückgelegt wurden. Mit mulmigem Gefühl geht es für die nächsten 45 Kilometer auf die Autobahn. Bei 130 km/h liegt der Energieverbrauch laut Infoanzeige des Tachos im Bereich um die 30 kWh je 100 Kilometer. So sinkt auch die verbleibende Reichweite überproportional schnell. Doch auch der getestete Plug-in-Hybrid und der Benziner mussten diese Geschwindigkeit beibehalten - aus Gründen der Fairness bleibt der Fuß auf dem Gas.
Mit nur noch 73 Kilometer Reichweite kommt das Elektroauto am Wendepunkt an, der etwa die Mitte der Testrunde markiert. Der durchschnittliche Energieverbrauch liegt nun schon bei 19,8 kWh je 100 Kilometer. Das könnte eng werden bis zum Ziel. Die Hoffnung liegt im Streckenprofil, das nun nur noch gemütliche Landstraßen- und Stadtverkehrpassagen bereithält. Schnell merkt der Bordcomputer, dass die Geschwindigkeit und damit der Energiebedarf sinkt. Die geschätzte Reichweite klettert auf 80 Kilometer und fällt erst nach weiteren 20 Kilometern unter den Wert an der Autobahn-Ausfahrt.