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Elektroautos:Das Ziel ist, Teslas Fehler zu vermeiden

Fährt BMW i 2.0 also weiter voraus oder eher hinterher? Gefährlich bei dem Prestige-Rennen ist vor allem das wirtschaftliche Risiko: "In einer Zeit hoher Volatilität - man kann auch sagen: Unsicherheit - wollen wir voll flexibel reagieren können", sagt Irlinger. "Die Elektromobilität entwickelt sich sehr unterschiedlich von Markt zu Markt. Das haben wir in den vergangenen vier Jahren gelernt und das ist der Grund für die neue Architektur."

Niemand weiß genau, wann welche E-Autos auf Stückzahlen kommen. Für einen relativ kleinen Hersteller wie BMW ist das ein Riesenproblem. Denn die Werke müssen immer voll ausgelastet sein, um keinen Verlust zu machen. Wie es nicht funktioniert, zeigt Tesla: Beim Versuch, plötzlich viel mehr Autos zu produzieren, verbrennen die Kalifornier rund zehn Millionen Euro pro Tag. "Nicht skalierungsfähig", nennen Experten dieses hausgemachte Problem: Die aufwendige Handarbeit in der Großserie (inklusive Nacharbeit wegen Qualitätsmängeln) frisst jeden Gewinn auf.

Die Herausforderung lautet, die Werke auszulasten

Die Idee, sowohl Verbrenner als auch Elektroantriebe alternativ in dieselben Modelle zu packen, klingt fast zu schön, um wahr zu sein. Idealerweise müsste man den Batteriepack wie eine Tafel Schokolade zwischen die Achsen eines bestehenden Modells schieben. Doch der gut 500 Kilogramm schwere Akku verändert nicht nur die Gewichtsklasse, sondern auch die Crash-Struktur und die Proportionen: Mindestens zwölf Zentimeter Aufbauhöhe ist für einen BMW-Flachbodenspeicher unter der Fahrgastzelle nötig, bei den energie-hungrigen SUVs sind es mehr als 15 Zentimeter. "Was nicht funktioniert: beliebige Zellen und die heutige Architektur verwenden. Damit können Sie keine vernünftigen Elektroautos bauen", räumt Irlinger ein. Ein konventioneller Mitteltunnel für Auspuff, Kardanwelle oder Getriebe schränkt den Batterieraum und damit die elektrische Reichweite zu sehr ein. Das ist der Grund, warum Audi und Mercedes völlig neue Elektrokarossen auflegen.

Im Prinzip verfolgen beide den gleichen Ansatz wie Tesla: Die Batteriewagen der zweiten Generation werden Spezialanfertigungen mit eigenen Architekturen sein, die kaum Verbindungen zu anderen Baureihen haben. Solche Technologieleuchttürme stehen ziemlich einsam in der Produktionslandschaft herum. "Purpose built" (englisch: speziell angefertigt) nennen Fachleute die maßgeschneiderten Fahrzeugkonzepte. Wie der BMW i3 bieten sie den Fahrgästen zwar ein optimales Platzangebot bei relativ kompakten Außenabmessungen. Doch die anfangs geringen Stückzahlen erschweren eine gleichmäßige Auslastung der Werke.

BMW-Chef Krüger erwartet geringere Margen

Audi will seine ersten e-trons in einer eigenen Fabrik in Brüssel bauen, während Mercedes die EQ-Modelle auf den bestehenden Fließbändern zusammen mit anderen Modellen fertigen kann. Doch das Grundproblem im Übergang zur Elektromobilität bleibt: Weil die neuen Limousinen, Coupés und SUV parallel zur bisherigen Palette entstehen, wird die Kundschaft auf noch mehr Modelle verteilt. Diese Kannibalisierung treibt die Kosten weiter in die Höhe. Doch wie wollen die deutschen Wettbewerber ihre Fahrzeuge günstiger anbieten als Tesla, wenn sie die Kostenvorteile der Großserie kaum ausspielen können?

Ist die Zeit reif für die nächste Generation der E-Mobilität? Es werde schwierig, mit den Stromern dieselbe Marge zu verdienen wie mit konventionellen Fahrzeugen, sagt BMW-Chef Harald Krüger. Schon jetzt gehen die Investitionen ins Geld. "In den ersten neun Monaten dieses Jahres haben wir über 700 Millionen Euro mehr in Forschung und Entwicklung gesteckt als im Vorjahr", sagt Krüger. Jetzt ist er am Drücker: Zahlt sich der von ihm proklamierte "Wandel zur Tech Company" aus? Bis 2021 wollen die Münchner beim autonomen Fahren ebenso führend sein wie beim vernetzten Fahren und bei der E-Mobilität. Bleibt abzuwarten, wer das Rennen macht. Und wen es aus der Kurve trägt.

© SZ vom 23.12.2017/harl
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