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Elektroautos:BMW sucht die richtige Elektrostrategie

Die Serienversion der IAA-Studie i Vision Dynamics wird eines von BMWs künftigen Elektroautos sein.

(Foto: BMW Group)

BMW macht bei der Entwicklung seiner E-Autos vieles anders als Audi und Mercedes. Doch das Ziel der drei Hersteller ist dasselbe: Unbedingt die Fehler von Tesla vermeiden.

Von Joachim Becker

Die Spannung steigt. Im Land, in dem die Carrerabahn erfunden wurde, steht ein elektrisierendes Finale bevor. Harte Zweikämpfe, Ausritte in das Begleitgrün und Totalausfälle inbegriffen. Bisher haben die deutschen Autohersteller Tesla das Feld der reichweitenstarken Batterieautos fast kampflos überlassen. Doch jetzt verlieren die Kalifornier ihr Alleinstellungsmerkmal: Audi (von 2018 an) und Mercedes (vom Jahr 2019 an) werden jedes Jahr neue Elektromodelle auf den Markt bringen.

BMW will sogar einen veritablen Elektro-Schocker bauen - einen Tesla-Fighter mit drei Motoren und mehr als 800 PS Leistung. Das bayerische Öko-Monster soll den Wahnsinnsmodus der Kalifornier (engl.: ludicrous mode) mit einem Spurt in weniger als drei Sekunden von null auf 100 Kilometer pro Stunde pulverisieren. Die Zeit der elektromobilen Weltverbesserer ist offensichtlich vorbei.

Seit 2007 haben die Münchner Milliarden in ein Morgenland für Gutmenschen investiert. Noch immer gilt bei BMW die Devise: "Wir bringen größere Elektroautos erst auf den Markt, wenn wir sicherstellen können, dass deren CO₂-Bilanz substanziell besser ist als die eines traditionellen BMW-Antriebs", erklärt ein Konzernsprecher. Weniger als 100 000 Kunden waren jedoch bereit, rund 40 000 Euro für einen Kleinwagen auszugeben. Tesla dagegen kann sich vor Bestellungen für das Model 3, das kaum teurer ist als der BMW i3, kaum retten.

Das Votum ist eindeutig: Geld wird mit Fahrspaß und Überfluss verdient. Also bekennt sich auch die Vollgasfraktion langsam zur Elektromobilität. Vorausgesetzt, die Stromer streifen das moralinsaure Verzichtsgefühl ab. "Wir haben auf Angriff umgeschaltet, wir wollen unsere Führung behaupten - gegen bekannte und neue Wettbewerber", sagt Klaus Fröhlich von BMW. Der Entwicklungsvorstand kündigt 25 elektrifizierte Fahrzeuge bis 2025 an, davon zwölf vollelektrische.

BMW setzt auf eine elektrische Produktvielfalt

Der Schritt ist gewagt. Statt die Elektro-Architektur des BMW i3 weiterzuentwickeln, stellen die Münchner alles Erreichte infrage. Bisher bestimmen exotische Materialien und teure Manufakturprozesse die Fertigung in Leipzig. In anderen Werken können die leichten Karbonkarosserien erst gar nicht gebaut werden. "Die Entscheidung für eine eigene Elektro-Architektur wie beim BMW i3 wäre in Summe heute nicht mehr der effizienteste Weg", gibt Robert Irlinger zu. Der 49-Jährige hat vor einem Jahr Ulrich Kranz an der Spitze von BMW i abgelöst. Statt lediglich Sondermodelle für die emissionsfreie City-Mobilität zu bauen, setzt der gestandene Baureihen-Manager auf Produktvielfalt. "Wir wollen die Elektromobilität zu einer Alternative für die breite Masse unserer Kunden machen, flexibel auf die verschiedenen Anforderungen reagieren und den Preis runterbringen", sagt Irlinger.

Die Zeit der teuren Technik-Solitäre ist damit vorbei. Die Elektromobilität soll in der Mitte der bestehenden Modellreihen ankommen. Ein voll flexibler Elektrobaukasten muss mit möglichst vielen Gleichteilen sowohl die Heck- als auch die Frontantriebsarchitektur bedienen. Was so einfach klingt, bedeutet einen Riesenaufwand. "Sie müssen alles aufeinander abgestimmt entwickeln", sagt Irlinger. Diese Synchronisation aller Baureihen kostet nicht nur Geld, sondern auch wertvolle Zeit. Während Mercedes bis zum Jahr 2023 zehn rein elektrische Modelle auf die Straße bringt und Audi mit acht Stromern kontern will, kommt BMW i 2.0 erst im neuen Jahrzehnt so richtig auf Touren.

Bis dahin spielen die Weißblauen mit einem vollelektrischen Mini und BMW X3 auf Zeit. Die beiden Batterieautos profitieren nur eingeschränkt von Irlingers neuem Baukasten. Immerhin wird der SUV erstmals von selbstentwickelten BMW-Elektromotoren der fünften Generation angetrieben. Mit bis zu 17 000 Umdrehungen pro Minute und einem minimalem Bauraumbedarf sollen sie neue Leistungs- und Effizienzrekorde aufstellen. Das treibt auch den eingangs genannten BMW-Supersportler auf mehr als 800 PS.

Das Ziel ist, Teslas Fehler zu vermeiden

Fährt BMW i 2.0 also weiter voraus oder eher hinterher? Gefährlich bei dem Prestige-Rennen ist vor allem das wirtschaftliche Risiko: "In einer Zeit hoher Volatilität - man kann auch sagen: Unsicherheit - wollen wir voll flexibel reagieren können", sagt Irlinger. "Die Elektromobilität entwickelt sich sehr unterschiedlich von Markt zu Markt. Das haben wir in den vergangenen vier Jahren gelernt und das ist der Grund für die neue Architektur."

Niemand weiß genau, wann welche E-Autos auf Stückzahlen kommen. Für einen relativ kleinen Hersteller wie BMW ist das ein Riesenproblem. Denn die Werke müssen immer voll ausgelastet sein, um keinen Verlust zu machen. Wie es nicht funktioniert, zeigt Tesla: Beim Versuch, plötzlich viel mehr Autos zu produzieren, verbrennen die Kalifornier rund zehn Millionen Euro pro Tag. "Nicht skalierungsfähig", nennen Experten dieses hausgemachte Problem: Die aufwendige Handarbeit in der Großserie (inklusive Nacharbeit wegen Qualitätsmängeln) frisst jeden Gewinn auf.

Die Herausforderung lautet, die Werke auszulasten

Die Idee, sowohl Verbrenner als auch Elektroantriebe alternativ in dieselben Modelle zu packen, klingt fast zu schön, um wahr zu sein. Idealerweise müsste man den Batteriepack wie eine Tafel Schokolade zwischen die Achsen eines bestehenden Modells schieben. Doch der gut 500 Kilogramm schwere Akku verändert nicht nur die Gewichtsklasse, sondern auch die Crash-Struktur und die Proportionen: Mindestens zwölf Zentimeter Aufbauhöhe ist für einen BMW-Flachbodenspeicher unter der Fahrgastzelle nötig, bei den energie-hungrigen SUVs sind es mehr als 15 Zentimeter. "Was nicht funktioniert: beliebige Zellen und die heutige Architektur verwenden. Damit können Sie keine vernünftigen Elektroautos bauen", räumt Irlinger ein. Ein konventioneller Mitteltunnel für Auspuff, Kardanwelle oder Getriebe schränkt den Batterieraum und damit die elektrische Reichweite zu sehr ein. Das ist der Grund, warum Audi und Mercedes völlig neue Elektrokarossen auflegen.

Im Prinzip verfolgen beide den gleichen Ansatz wie Tesla: Die Batteriewagen der zweiten Generation werden Spezialanfertigungen mit eigenen Architekturen sein, die kaum Verbindungen zu anderen Baureihen haben. Solche Technologieleuchttürme stehen ziemlich einsam in der Produktionslandschaft herum. "Purpose built" (englisch: speziell angefertigt) nennen Fachleute die maßgeschneiderten Fahrzeugkonzepte. Wie der BMW i3 bieten sie den Fahrgästen zwar ein optimales Platzangebot bei relativ kompakten Außenabmessungen. Doch die anfangs geringen Stückzahlen erschweren eine gleichmäßige Auslastung der Werke.

BMW-Chef Krüger erwartet geringere Margen

Audi will seine ersten e-trons in einer eigenen Fabrik in Brüssel bauen, während Mercedes die EQ-Modelle auf den bestehenden Fließbändern zusammen mit anderen Modellen fertigen kann. Doch das Grundproblem im Übergang zur Elektromobilität bleibt: Weil die neuen Limousinen, Coupés und SUV parallel zur bisherigen Palette entstehen, wird die Kundschaft auf noch mehr Modelle verteilt. Diese Kannibalisierung treibt die Kosten weiter in die Höhe. Doch wie wollen die deutschen Wettbewerber ihre Fahrzeuge günstiger anbieten als Tesla, wenn sie die Kostenvorteile der Großserie kaum ausspielen können?

Ist die Zeit reif für die nächste Generation der E-Mobilität? Es werde schwierig, mit den Stromern dieselbe Marge zu verdienen wie mit konventionellen Fahrzeugen, sagt BMW-Chef Harald Krüger. Schon jetzt gehen die Investitionen ins Geld. "In den ersten neun Monaten dieses Jahres haben wir über 700 Millionen Euro mehr in Forschung und Entwicklung gesteckt als im Vorjahr", sagt Krüger. Jetzt ist er am Drücker: Zahlt sich der von ihm proklamierte "Wandel zur Tech Company" aus? Bis 2021 wollen die Münchner beim autonomen Fahren ebenso führend sein wie beim vernetzten Fahren und bei der E-Mobilität. Bleibt abzuwarten, wer das Rennen macht. Und wen es aus der Kurve trägt.

© SZ vom 23.12.2017/harl
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