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BMW Siebener im Fahrbericht:Luxus läuft

Der BMW 7er Modell 2015.

Der neue Siebener bietet auf Wunsch und mit dem entsprechend gefüllten Portemonnaie alles, was Automobiltechnik heute zu leisten vermag.

(Foto: BMW Group)

Der neue BMW Siebener ist bis unters Dach mit neuester Technik vollgestopft. Nicht alles davon ist im Alltag auch sinnvoll - und manches nervt sogar.

Von Georg Kacher

Weglassen führt nicht zwangsläufig zur Askese. Eher reduziert bewusster Verzicht die Botschaft auf das Wesentliche, das Produkt auf seine Quintessenz. Übertragen auf den neuen BMW Siebener heißt das: haben können, aber nicht haben müssen. Zum Beispiel ferngesteuertes Parken, Laserlicht, aktive Stabilisatoren, vorausschauende Dämpfer, teilautonomes Fahren, Rundum-Warnsysteme, Hinterachslenkung, Individualausstattung mit integriertem Tablet, Glasdach mit Sternenhimmel, mächtige 21-Zöller, Hightech-Sitze und Chrom bis zum Abwinken.

Diese Extras treiben den Preis und erhöhen das Gewicht auf mehr als zwei Tonnen, schmeicheln aber dem Ego des Besitzers, der es jetzt auf dem Golfclub-Parkplatz mit jeder gepimpten S-Klasse aufnehmen darf, vom Audi A8 und dem Jaguar XJ zu schweigen. "Der Kunde", glaubt Produktmanager Timo Resch, "verlangt eine möglichst große Bandbreite an Optionen - egal wie er sich am Ende entscheidet."

Er kann viel - aber nicht alles ist sinnvoll

Der neue Siebener will alles können: Top-Dynamik sowieso, noch mehr Komfort, Fahrerassistenz satt, bessere Wirtschaftlichkeit und natürlich Luxus in allen Schattierungen. Die konservativ gezeichnete Langversion haben die Designer mit viel Lametta dekoriert, der kurze Siebener mit M-Paket ist dagegen eher etwas für reiche böse Buben.

Bei der Gestaltung des Innenraums hat BMW endlich den Ruf nach mehr Wertigkeit erhört. Das Cockpit sieht gut aus und ist sehr gut verarbeitet, iDrive festigt seine Position als bestes MMI, das größere Head-up-Display und die zusätzliche Adaptiv-Funktion des Fahr-Erlebnis-Schalters sind sinnvoll. Leider sind einige der mit Metall überzogenen Tasten nicht verwechslungssicher, die Grafik und Farbgebung der Instrumente wirkt überzeichnet, der starre Monitor ist zum Berühren zu weit entfernt. Die Gestensteuerung mag ein netter Effekt sein, aber richtig intuitiv funktioniert eigentlich nur laut/leise und Telefonat annehmen/ablehnen.

Innovationszwang trifft auf Spardrang

Der Siebener ist die Standortbestimmung einer Marke im Wandel. Project i hier, Zwölfzylinder da; Sechszylinder und Heckantrieb auf dem Rückzug, Fronttriebler und Vans stark im Kommen; Innovationszwang trifft auf Spardrang. Während Mercedes mit der S-Klasse dickes Geld verdient, rechnet sich der Siebener nur im Verbund mit Fünfer und Sechser. Das zur Absicherung des Premium-Anspruchs wünschenswerte viertürige Neuner Coupé hat (noch) nicht genug Fürsprecher.

Auch mithilfe diverser Karbon-Elemente sinkt das Gewicht des Siebeners gegenüber dem Vorgänger um bis zu 130 Kilo. Davon profitieren Fahrleistungen und Normverbrauch, der zwischen 4,7 Liter (730d, ab 81 900 Euro) und 8,3 Liter (750Li xDrive, ab 112 700 Euro) liegt. Der Plug-in-Hybrid konsumiert auf dem Papier sogar nur 2,1 Liter. Die Reichweite beträgt im E-Modus 40 km. Mit einer Systemleistung von 326 PS steht das Modell mit den zwei Herzen zwar gut im Futter, aber beim Verbrenner hat es aus Kostengründen nur zum Vierzylinder gereicht, der kein idealer Imageträger ist.

Wendekreis im Lieferwagenformat

Der Innenraum des BMW 7ers Modell 2015.

Das Cockpit des neuen Siebeners ist eine Hightech-Zentrale.

(Foto: BMW Group)

Bereit für einen Ausflug im 750iL xDrive? Vor uns stehen 5,23 Meter Auto, der Radstand ist nur 33 Zentimeter kürzer als ein kompletter VW Up!, der Wendekreis hat mit 12,9 Meter Lieferwagen-Format. Doch dank Hinterradlenkung fährt sich der Viersitzer kaum weniger agil als ein Fünfer, dank vernetzter Sensoren und Kameras hat er stets das Verkehrsgeschehen rundum im Auge, dank kreativer Software wird unter anderem selbständig eingeparkt. Komfort? Angenehm leise, vibrationsarmer Motor, sanft schaltende Automatik. Aber selbst auf den dezenten 19-Zöllern tut sich der Wagen bis etwa 60 km/h schwer mit dem sanften Anfedern und Abrollen - das kann die S-Klasse besser.

Erst jenseits der Stadtgrenze holt der BMW auf und sammelt sogar Bonuspunkte, denn die Luftfederung hält das Niveau, ist schluckfreudig und trotzdem straff genug abgestimmt. Auf Wunsch reduzieren elektromechanisch angetriebene Stabilisatoren Wankbewegungen in Kurven. Die Lenkung hat Biss, ist ebenso kurvengierig wie richtungsstabil, wirkt in sich gefestigt und vermittelt stets das gewünschte Maß an Fahrbahnkontakt. Mit xDrive sind Grip und Traktion kein Thema. Selbst das Einlenkverhalten leidet kaum darunter, dass jetzt die Vorderräder ins Geschehen miteinbezogen werden.

Mehr Verve im Sportmodus

Klar, speziell dieser Siebener fährt sich wie ein großer, schwerer Wagen. Aber er ist kein Angst-Untersteuerer, keine vom Elektronik-Overkill kastrierte Passiv-Limousine. Obwohl das V8-Modell lang gezogene Kurven lieber mag als enge Serpentinen lässt sich auch dieser BMW mit Gas und Lenkung den Grenzbereich entlang sauber auf Zug fahren, spurtreu und souverän, im Sportmodus mit mehr Verve bei unverändert akkurater Rückmeldung.

Der kleine Diesel ist mit 265 PS nicht besonders ehrgeizig motorisiert, aber mit 620 Nm fehlen dem 3,0-Liter-Sechszylinder nur 30 Nm auf den großen V8. Der ebenso durchzugsstarke wie drehfreudige Selbstzünder harmoniert bestens mit der Achtgang-Automatik und dem Chassis des kurzen Siebener. Hier wie dort überzeugt die Stahlbremse, die sich feinfühlig dosieren lässt, zackig anspricht und auch auf längeren Bergabpassagen nicht schlappmacht. Was fehlt, ist eine Einknopfbedienung für die Entkoppelung der Dämpfer und die Regelung der Fahrdynamik.

Unser Testwagen war bis zum Dach vollgepackt mit Extras, die an sich Begehrlichkeiten wecken sollen. Wer es drauf anlegt, kann für ein paar Sekunden die Hände vom Lenkrad nehmen, dem Auto beim Spurhalten zuschauen, sich vor dem Überfahren von Seitenlinie oder Mittelstreifen warnen lassen, den Abstand zum Vordermann wahren, per Computer beschleunigen und bremsen, vorausschauende Dämpfer erleben und jedem Tempolimit automatisch Folge leisten.

Nervende Assistenz-Extras

Das alles mag der Sicherheit dienen, und es hat auch einen gewissen Unterhaltungswert, doch weil das selbstbestimmte Fahrzeug ständig zittert und fiept, blinkt und vibriert, geht einem der Effekt schon bald mächtig auf die Nerven. Wenn das die Vorstufe zum autonomen Fahren ist, dann kann man sich nur schwer vorstellen, die volle Verantwortung fürs Lenken, Bremsen und Gasgeben zeitnah einem Auto zu übertragen.

Für 2016 haben die Münchner weitere Siebener-Derivate avisiert. Dazu gehören der 326 PS starke 740i, der sogar als xDrive erhältliche 740e Plug-in-Hybrid, der 740d mit 326 PS und der bärenstarke 750d, dem vier Turbolader zu 408 PS verhelfen sollen. Der Zwölfzylinder bleibt im Programm, möglicherweise jedoch nicht mit dem bekannten 544-PS-Aggregat, sondern als M760i, der deutlich mehr als 600 PS leisten soll.

Wie gesagt - dieser 7er dürfte der letzte seiner Art sein. Schon für die nächste Generation muss BMW die Entwicklung der Elektromobilität, den Power-Hybrid und in letzter Konsequenz die Brennstoffzelle vorantreiben, um die zunehmend schärferen Normen der Kernmärkte zu erfüllen.

© SZ vom 29.08.2015/reek/harl

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