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Fahrbericht Mercedes S500 Plug-in-Hybrid:Die S-Klasse für die Steckdose

Der neue Mercedes S 500 Plug-In Hybrid.

Den Mercedes S500 Plug-in-Hybrid gibt es nur in der Langversion zum Grundpreis von 108 945 Euro.

(Foto: STG)

Mercedes setzt auf den Plug-in-Hybrid. Die Luxusklasse macht mit dem S500 jetzt den Anfang. Der fährt nicht nur so geschmeidig wie die anderen S-Klasse-Modelle, sondern teilt sich auch selbständig die Batteriereserven ein.

Kühn schwingt sich die Brücke über den Öresund, drunten glitzert die Ostsee im späten Vormittagslicht. Vom Motor ist nichts zu hören, nur der Fahrtwind zischelt. Als die Straße in sanftem Bogen ansteigt und der Fahrer leicht beschleunigt, kommt Leben in die Grafik zwischen den Instrumenten. Blaue und grüne Ströme geraten in Bewegung, Pfeile ändern die Richtung, Bauteile leuchten auf, andere verdunkeln. Soll heißen: Der Verbrenner übernimmt.

Marktübersicht Plug-In-Hybride

Sie haben alle das gleiche Manko

Impressionen aus der vorerst neuesten Ausbaustufe der Mercedes-Luxusklasse, dem S500 Plug-in-Hybrid. Wobei die Modellbezeichnung rätselhaft bleibt, wie zuletzt häufig bei der Marke mit dem Stern. Denn wo der arglose Betrachter einen Fünfliter unter der Haube wähnt, schlägt in Wahrheit ein Doppelherz, bestehend aus einem Dreiliter-V6-Verbrenner, zusätzlich beatmet durch zwei Turbolader und ergänzt von einem 85 kW starken Elektromotor. Macht zusammen 325 kW (442 PS) Systemleistung bei 650 Newtonmeter Drehmoment - und das bei einem Normverbrauch von 2,8 l/100 km. Dabei verspricht der Hersteller eine rein elektrische Reichweite von 33 Kilometer.

Das Auto wählt selbständig die ideale Kombination aus Verbrennungs- und E-Motor

Was das Plug-in-Hybrid-System im S500 - übrigens nur in der Langversion erhältlich und mindestens 108 945 Euro teuer - besonders macht, ist aber die sogenannte intelligente Betriebsstrategie oder das "vorausschauende Energiemanagement", wie Harald Kröger, Bereichsleiter Elektrik/Elektronik, betont. Wie das funktioniert, ließ sich jetzt erstmals in der Praxis erproben - auf sanft gewellten, allerdings streng tempolimitierten Straßen zwischen Kopenhagen und Malmö.

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Ohne Zutun des Fahrers wählt das System abhängig von der gewählten Betriebsart automatisch die ideale Kombination aus Verbrennungsmotor und E-Maschine. Es passt sich dabei nicht nur dem Ladezustand der Batterie an, sondern reagiert sozusagen vorausschauend auch auf die Verkehrsdichte und - gesteuert über das Navigationssystem - den Streckenverlauf. Die Regelstrategie strebt zum Beispiel an, dass die Batterie am Ende einer Bergfahrt möglichst leer ist, damit sie bergab wieder geladen werden kann. Städte wiederum sollen mit voller Batterie erreicht werden, um rein elektrisch im Stop-and-go fahren zu können. Natürlich kann der Fahrer die Betriebsarten auch selbst beeinflussen, und sei es auch nur, um möglichst geräuschlos bei der Nachbarin vorzufahren.

Auftakt einer weitreichenden Hybrid-Strategie

In der Praxis funktioniert das weitgehend so reibungslos und sanft wie das Fahren im S500 überhaupt und selbst das "haptische Gaspedal", mit dem der S-Klasse-Pilot den Übergang zwischen Verbrennereinsatz, Segeln und Rekuperieren gezielt steuern kann, fühlt sich nicht unangenehm an. Und ist am Ende des Tages der Hochvoltspeicher erschöpft, lässt sich der S500 je nach Anschluss in zwei bis vier Stunden wieder aufladen. Dass die neueste S-Klasse aber nur der Einstieg in eine weitreichende Hybrid-Strategie darstellt, daran lässt man in Stuttgart keinen Zweifel - schon, um bis 2025 die strengen Abgasgrenzwerte auf den wichtigsten Absatzmärkten zu erreichen. Zehn neue Modelle mit Plug-in-Hybrid verspricht man bis 2017, darunter auch Allradvarianten und verschiedene SUV-Modelle. Im kommenden Jahr ist aber erst einmal die neue C-Klasse an der Reihe.

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Wirtschaftlich möglich machen soll diese Offensive ein "hochgradig standardisierter modularer Hybrid-Baukasten" (Kröger), dessen Module frei kombinierbar sind mit Benzin- und Dieselmotoren und für alle Zylinderzahlen. Und selbst Plug-in-Hybride für frontgetriebene Modelle lassen sich daraus künftig ableiten. Das ermögliche, so ist man sich bei Mercedes sicher, große Stückzahlen und damit entsprechende Skaleneffekte. Für Bereichsleiter Kröger ist jedenfalls klar: "Der Verbrenneranteil wird mit der Zeit abnehmen, die Elektrokomponente nimmt stetig zu."