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Alternative Antriebe:2025 sollen Brennstoffzellen nicht teurer als Batterien sein. Dann beginnt das Umdenken

Auch Daimler plant die Serienfertigung eines modular aufgebauten Wasserstoffantriebs. Kompakte Brennstoffzellenstacks mit rund 100 kW Leistung sollen je nach Einsatzzweck miteinander kombinierbar sein. Die Batterie sei auf der Kostenreduktionskurve deutlich weiter als die Brennstoffzelle, gibt Christian Mohrdiek zu, der die Brennstoffzellen-Entwicklung bei Daimler leitet: "Platin ist aber nicht mehr der größte Kostenfaktor. Diese Entwicklung haben wir im Übergang von der B-Klasse zum GLC vollzogen, sie hat tatsächlich sieben Jahre gebraucht." Ähnliche Fortschritte meldet Volkswagen: Zusammen mit der Universität Stanford haben die Wolfsburger ein neues Verfahren entwickelt, um die Platinatome extrem dünn auf einer Kohlenstoffoberfläche zu verteilen. Dadurch ließe sich die derzeitig benötigte Menge des kostspieligen Edelmetalls auf einen Bruchteil verringern und gleichzeitig die Haltbarkeit erhöhen.

Der Weg vom Forschungslabor in die automobiltaugliche Großserie ist auch hier noch weit. Die deutschen Autohersteller konzentrieren sich auf Batterieautos und entwickeln für viel Geld neue Plattformen. Für Brennstoffzellenfahrzeuge wären solche Investitionen aber gar nicht nötig. Um sechs oder mehr Kilogramm Wasserstoff für bis zu 800 Kilometer Reichweite im Fahrzeug unterzubringen, ist die sogenannte "Flachspeicherarchitektur" moderner Batteriefahrzeuge ungeeignet. Statt ihn in 15 Zentimeter Aufbauhöhe zu quetschen, passt ein großer Tankzylinder besser in einen breiten Mitteltunnel. Zwei kleinere Flaschen für das Druckgas lassen sich dann noch quer vor und hinter der Hinterachse unterbringen. Wasserstoff-Pkw werden also auch künftig die traditionelle Hinterradantriebsplattform nutzen.

Mehr Platz haben Busse oder Wohnmobile. Auf der IAA Nutzfahrzeuge in Hannover hat Daimler gerade das Konzept Sprinter F-Cell gezeigt. Ab 2022 sollen ähnlich große Batteriebusse von Mercedes ihre Reichweite mit Hilfe von Brennstoffzellen auf bis zu 500 Kilometer verlängern. "Wir bieten künftig jede gewerbliche Baureihe mit einem Elektroantrieb an", sagt Volker Mornhinweg, Leiter Mercedes-Benz Vans: "Damit decken wir aber nicht alle Einsatzzwecke ab. Deshalb ergänzen wir unsere Strategie um den Brennstoffzellenantrieb, der gerade im Langstreckenbetrieb mittelfristig große Chancen bietet." Große Nutzfahrzeuge werden aber nur in kleinen Stückzahlen produziert. Deshalb ist völlig offen, wer als erster die Kostenvorteile der Großserie erreicht.

Noch ist der Preisunterschied ausschlaggebend im Wettstreit der ungleichen Elektrobrüder. Toyota will die Kosten für den Brennstoffzellen-Stack bis 2025 auf 8000 Euro senken. Vorausgesetzt, die Produktion steigt auf 30 000 Stück jährlich. Das Ego-Team will den Gleichstand von Brennstoffzellen- und Batteriekosten schon früher erreichen: "Anfänglich werden wir auf 12 000 Euro für das Brennstoffzellen- und Tanksystem kommen. Aber die Kosten werden schnell auf die Hälfte sinken", ist Schuh überzeugt. Wenn ihm das gelingt, haben Batteriepanzer ein Problem.

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