Allianz gegen Google:Was Audi, BMW und Daimler mit dem Kartendienst Here vorhaben

Mercedes-Konzeptstudie Generation EQ auf dem Pariser Autosalon 2016.

Auf dem Pariser Autosalon 2016 bildet der 24-Zoll-Monitor des Mercedes Generation EQ eine Navigationskarte ab.

(Foto: Daimler AG)

Hochpräzise Karten sind eine Voraussetzung für das autonome Fahren. Der Dienstleister, der den drei Herstellern gemeinsam gehört, vermisst deshalb die Welt neu - und fordert Google heraus.

Analyse von Joachim Becker

Wer bremst, verliert: Straßenrennen sind auch in fernen Galaxien beliebt. Behauptet jedenfalls Regisseur George Lucas. Im ersten "Krieg der Sterne" jagen seine Protagonisten mit einem Affenzahn durch nächtliche Häuserschluchten. Dass die Stadtlandschaft Teil eines Kampfsterns ist, steigert den Nervenkitzel. Finde das Herz der Megamaschine und schlage das "dunkle Imperium": Diese Botschaft ist ziemlich aktuell. Auch im Autokosmos steht ein Showdown bevor. Vernetzte Schlitten und 3-D-Karten spielen dabei eine strategische Rolle - und ein Datenraum von bisher kaum bekannter Größe.

Zufall oder nicht, die Science-Fiction-Ästhetik färbt auf die Autowelt ab. Here, eines der führenden Software-Unternehmen für digitale Navigationskarten hüllt die nächste Dienste-Generation in eine spacige Düster-Optik: Die Straßen werden lediglich von Scheinwerfern erhellt. Unter einem sonnenlosen Himmel funken Autos ihre Sensordaten ins All. Das Signal ist deutlich: Ohne cloud-basierte Echtzeitdaten zu Staus oder freien Parkplätzen verharren die Fahrer in Umnachtung. Möge die Schwarmintelligenz mit ihnen sein.

80 Prozent aller Navis nutzen Here-Karten

Die allwissende Astronauten-Perspektive prägt auch die Mercedes-Zukunft. Das legt jedenfalls die Pariser Messestudie "Generation EQ" nahe. Ihr weißes Interieur und ein Display-Band unter der Windschutzscheibe erinnern an den Leitstand eines Raumschiffs. Die lange Mattscheibe zeigt 3-D-Stadtlandschaften wie im Computerspiel - grüne Welle, Tempolimits und rote Gefahrenmeldungen inklusive.

Dahinter steckt die größte Kartendatenbank der Welt: Vor knapp einem Jahr kauften Audi, BMW und Daimler die Navigationssparte von Nokia. 80 Prozent aller Autos, die in Europa und Nordamerika mit integriertem Navigationssystem fahren, nutzen die Here-Karten. Die Transaktion war mit 2,8 Milliarden Euro nicht gerade billig, vor allem wenn man bedenkt, dass sich Navigationskarten kaum noch unterscheiden.

Zugang zu einer riesigen Datenmenge

Viel Geld für einen alten Hut also? "Sicher wollte niemand den Kartendienst in den Händen von Google sehen, aber das war nicht der Hauptgrund", sagt einer, der es wissen muss: "Audi, BMW und Daimler haben Here gekauft, weil sie Zugang zu einer Petabyte großen Datenbasis haben wollten, in der sich Milliarden von Ereignissen pro Woche speichern lassen", sagt Edzard Overbeek. Wovon der neue Here-Boss spricht, zeigt ein Vergleich: Alle jemals geschriebenen Bücher kommen zusammen auf 50 Petabyte. Google soll im Gesamtjahr 2009 bereits ein Datenvolumen von 24 Petabyte erreicht haben. Die Maßeinheit aus der Digitaltechnik hat 15 Nullen. Heute verarbeiten die Kalifornier fast dieselbe Datenmenge - täglich.

Die alte zweidimensionale Kartenwelt steht vor einer grundlegenden Transformation in die dritte Dimension und darüber hinaus. Wofür die unvorstellbare Datenfülle gebraucht wird, hat Here gerade in einem eigenen Pavillon auf dem Pariser Autosalon demonstriert: Die neuen HD Live Maps (englisch: hoch auflösende Echtzeitkarten) sollen zum Nervenzentrum für das autonome Fahren, Smart Citys und intelligente Verkehrssysteme werden. Wie groß die Aufgabe ist, fast alle Verkehrsteilnehmer mit Echtzeitdaten zu vernetzen, lässt die geringe Zahl der verbliebenen Wettbewerber erahnen. In der westlichen Welt arbeiten neben Here nur noch Google und Tomtom an digitalen Straßenkarten.

Here vermisst die Welt neu

Grundlage der neuen Here-Datenplattform ist eine Neuvermessung der Welt. In etwa 200 Ländern wird der Verkehrsraum komplett neu kartografiert. 50 000 Kilometer legen die Messfahrzeuge pro Woche zurück, um die Welt dreidimensional in bis zu 30 Meter Höhe zu erfassen. Pro Sekunde trägt jedes dieser "True Cars" 700 000 Datenpunkte zentimetergenau in ein cloud-basiertes 3-D-Koordinatensystem ein. Damit gehören die Messfahrzeuge zu den größten Nutzern des Mobilfunknetzes. Rotierende Lidar-Geräte auf ihren Dächern und ein spezielles GPS-System mit militärischer Präzision sorgen dafür, dass die Referenzpunkte passen. Denn Roboterfahrzeuge brauchen viel genauere Karten, als sie heute üblich sind.

Wie dynamisch der Verkehr ist, merken die Autopiloten spätestens an dicht befahrenen Kreisverkehren. Autonome Testwagen scheitern dort regelmäßig, weil sie auf größere Lücken zum Einfädeln warten. Auch hier gilt wie so oft: Wer bremst, verliert. Die vorsichtigen Maschinen brauchen Fahrprofile als Blaupause, um sich so flüssig zu bewegen wie ein menschlicher Chauffeur.

Die Autos liefern die Live-Daten

Solche Expertensysteme bilden die zweite Ebene der HD Live Maps. Wirklich zuverlässig sind solche 3-D-Karten aber nur, wenn sie im Minutentakt aktualisiert werden. Das ist mit speziellen Messfahrzeugen allein nicht zu leisten. Deshalb wird eine dritte Schicht von dynamischen Informationen über die digitalen Fixpunkte gelegt.

Diese Live-Daten zu Baustellen, Unfällen, Rettungseinsätzen oder Witterungseinflüssen werden in erster Linie von den Fahrzeugsensoren der teilnehmenden Autohersteller generiert. "Kein IT-Unternehmen ist imstande, eine solche Menge an hochgenauen Daten zu erzeugen wie wir Autohersteller", sagt Peter Steiner. Im Prinzip seien Autos fahrende Messstationen, die zum Beispiel Eiswarnungen mit nachfolgenden Fahrzeugen teilen können, so der Geschäftsführer der Audi Electronics Venture GmbH.

Here braucht einen strategischen Partner aus der IT-Branche

Peter Steiner gehört zu den Leuten, die sich schon länger mit dem hochautomatisierten Fahren beschäftigen. Das hat er mit Christoph Grote, dem heutigen BMW-Entwicklungschef Elektrik / Elektronik gemein. Auch Herbert Kohler, der frühere Leiter Mercedes-Konzernforschung, hat mit der Bertha-Benz-Fahrt 2013 ein seriennahes autonomes Auto auf die Straße gestellt. Alle drei zusammen brachten den Here-Deal ab 2014 über die Bühne - und überwanden damit das Wettbewerbsdenken der deutschen Autohersteller.

Die Datenmengen der 3-D-Echtzeitkarten sind so groß, dass Here künftig einen strategischen Partner aus der IT-Branche braucht. Edzard Overbeek will bis zum Ende dieses Jahres einen der weltweit größten Cloud-Anbieter als Teilhaber gewinnen. "Für mich ist das Dreieck zwischen dem Fahrzeug, der Cloud und zu Hause entscheidend. Wenn wir das geklärt haben, können wir das Geschäftsmodell mit weiteren Automobilherstellern skalieren."

Here fordert Google heraus

Overbeek will nicht nur bei der Datenverarbeitung und -analyse mit Google konkurrieren: "Wir stellen ein digitales Abbild der Welt zur Verfügung. Mit dieser Plattform können wir Verkäufer und Käufer von allen möglichen Diensten zusammenbringen - da startet ein ganz neues Feld von innovativen Geschäftsmodellen." Was liegt näher als Hotels, Geschäfte oder Restaurants mit ihren aktuellen Angeboten in die HD Live Maps zu integrieren? Eine Kampfansage an Googles Werbeuniversum.

Als "Krieg der Sterne" in den 1970er-Jahren gedreht wurde, waren die Hollywood-Studios rund um Los Angeles die mächtigsten Traumfabriken der Welt. 40 Jahre später macht ihnen das weiter nördlich gelegene Silicon Valley Konkurrenz. Apple und Google haben nicht nur große Teile der Mobilfunkwelt unter sich aufgeteilt. Sie organisieren über ihre Plattformen auch Informations-, Unterhaltungs- und Service-Inhalte für beliebige Endgeräte. Die Displays des vernetzten Autos gehören zu den letzten Enklaven, die (noch) nicht von den Tech-Giganten beherrscht werden.

Die Premium-Hersteller setzen sich aktiv gegen Google zur Wehr

Statt auf den bevorstehenden Frontalangriff zu warten, setzen sich die Premium-Hersteller aktiv zur Wehr. Die Here-Übernahme sollte nicht nur einen Kartenmonopolisten aus Kalifornien verhindern. Mit dem globalen Marktplatz für geobasierte Echtzeitdienste definieren Audi, BMW und Daimler selbst eine umfassende Kundenschnittstelle mitsamt der zugehörigen technischen Standards. "Wenn es uns gelingt, eine offene Plattform zu etablieren als Alternative zu anderen Ökosystemen, die ihre Kunden einschließen, dann sind wir weltweit in der Poleposition", unterstreicht Edzard Overbeek.

Noch haben sich die anderen Autohersteller nicht entschieden, auf welche Datenplattform ihre Fahrzeuge einzahlen sollen. Am Ende könnte es jeweils einen führenden Anbieter in den USA, in Europa und in China geben. Die Kunden werden für die Service-Plattform mit dem besten Gesamtpaket votieren. Viel Zeit bleibt nicht, um die IT-Imperien zu schlagen.

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