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Abgastechnik bei Dieselautos:Beharrliche Weiterentwicklung bewährter Technologien

Ist das der revolutionäre Durchbruch bei der Dieselentwicklung, den Bosch-Chef Volkmar Denner am Mittwoch verkündet hatte? In gewisser Weise ja, denn die Schadstoffwerte sind um mehr als das Zehnfache geringer, als der neue Grenzwert Euro-6d-Temp ab September dieses Jahres vorgibt. Und der Vorsprung gegenüber den meisten bisherigen Euro-6-Dieselmodellen ist noch viel größer.

Das ist ein Durchbruch, auch wenn die Revolution in Wirklichkeit einer schwäbisch-beharrlichen Weiterentwicklung bewährter Technologien zu verdanken ist. "Ich hätte vor zwei Jahren nicht geglaubt, dass wir mit einem Stickoxidausstoß von 12 Milligramm pro Kilometer am Neckartor vorbeifahren", sagt Andreas Kufferath in seinem Vortrag auf dem Wiener Motorensymposium: "Wir haben dafür keine neuen Komponenten eingesetzt, sondern deren intelligentes Zusammenspiel verbessert."

Thermomanagement heißt das Zauberwort. "Das Problem ist der Kriechverkehr in der Stadt, weil die Abgastemperaturen nicht ausreichen", bestätigt Oliver Maiwald vom Zulieferer Continental. Weil moderne Motoren im Schubbetrieb die Spritzufuhr und Zündung abstellen, genügt schon eine leicht abschüssige Straße, um nur noch kalte Luft durch den Katalysator zu pumpen. Beim Hochlaufen arbeitet das System dann wieder so ineffizient wie beim Kaltstart.

Deshalb arbeiten außer Bosch auch alle anderen Zulieferer für Abgastechnik daran, die Temperaturen konstant zu halten. Beim Bergabfahren wird zum Beispiel kaum noch Frischluft durch die Katalysatoranlage geleitet. Was ähnlich simpel wie eine Thermoskanne wirkt, setzt aber ein teures Gesamtsystem voraus. Mercedes hat seinen neuen Vierzylinderdiesel extra aufgerichtet, um genügend Platz auf der heißen Seite, also gleich zu Beginn des Abgasstrangs, zu schaffen.

In der Technik so ziemlich alles, was gut und teuer ist

Auch im neuesten Bosch-Prototyp eines Mittelklassefahrzeugs mit 1700 Kilogramm Gewicht steckt so ziemlich alles, was gut und teuer ist: Der Partikelfilter direkt am Motor funktioniert mit einer speziellen Beschichtung auch als Speicherstufe für Stickoxide. Ein zweiter großer Katalysator liegt im Fahrzeugboden. Bisher wurden solche entfernten Katalysatoren auch mit Nacheinspritzungen geheizt, was allerdings den Spritverbrauch und damit den CO₂-Ausstoß erhöht. Bosch erwartet bei seinem System aber nur einen Mehrverbrauch von ein bis zwei Prozent. Anders als Continental wollen die Leonberger auf einen speziellen Heizkatalysator verzichten, weil ein solches System den Kraftstoffverbrauch steigere. Continental hält mit einem verstärkten Bordnetz (48 Volt) dagegen: Wenn der Wagen als Mild-Hybrid ausgelegt wird, kann er zehn Prozent Kraftstoff sparen und den Katalysator mit gezielten Stromstößen vor dem Auskühlen bewahren.

Wirklich billig ist das alles nicht. Und in Serie gibt es den Superdiesel mit dem aufwendigen Thermomanagement von Bosch oder Continental auch erst in zwei Jahren. Wenn die noch strengere Abgasstufe Euro-6d-Final 2020 in Kraft tritt, wird der Diesel im realen Straßenverkehr wirklich so sauber sein wie ein moderner Benziner. Für die meisten Kleinwagen wird das System wohl zu aufwendig sein. "Wir können mit dem Thermomanagement die Abgasreinigung um 70 Prozent verbessern", sagt Andreas Kufferath, "wer aber immer nur mit schwacher Last in der Stadt fährt, sollte sich überlegen, ob ein Elektroauto nicht die bessere Wahl ist."

© SZ vom 27.04.2018/harl

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