Dieselabgase machen krank. Das bekannteste Opfer könnte der Dieselmotor selbst sein. "Beim ersten Fahrverbot ist der Selbstzünder tot", heißt es landauf, landab in den Kommentaren. Das Vertrauen in den sauberen Ölbrenner hat einen Tiefpunkt erreicht. Und der Automobilverband VDA zeigt zu spät Reue: "Wir werden alles tun - auch aus Fehlern lernend -, um die Situation bei Luftschadstoffen zu verbessern", versprach Matthias Wissmann beim VDA-Jahrestreffen Ende Februar. Von einer umfassenden Nachrüstung der von Fahrverboten bedrohten Euro-5-Diesel war aber kein Wort zu hören.
Eigentlich hätte in Berlin das 125-jährige Diesel-Jubiläum auf dem Programm stehen müssen: Am 23. Februar 1893 wurde das Patent für eine "rationelle Wärmekraftmaschine" erteilt. Statt den Wegbereiter des Erfolgsmotors zu feiern, wurde der Diesel auf dem Technikkongress totgeschwiegen. Einzig der scheidende Verbandspräsident gab Durchhalteparolen aus; die restlichen Vorträge drehten sich um Vernetzung, Elektromobilität und autonomes Fahren. Viele der 800 Teilnehmer blickten ohnehin per Smartphone nach Leipzig: Als das Bundesverwaltungsgericht den Weg für Fahrverbote frei machte, wurde die sprachlose Veranstaltung endgültig zur Farce.
Jetzt häufen sich die Nachrufe auf den Diesel. Doch die absehbaren Fahrverbote bedeuten ja keine Denkverbote für die Entwickler. In 125 Jahren hat der Selbstzünder viele Hochs und Tiefs erlebt. Schon bei seiner Erfindung lief es nicht wirklich rund. Aus der geplanten Entwicklungszeit von sechs Monaten wurden vier Jahre mit zahlreichen Rückschlägen. "Wenn es endlich gelungen sein wird, werde ich erlöst sein wie von langjähriger Gefangenschaft", schrieb Rudolf Diesel. Beim Versuch, seinen Selbstzünder mit Benzin zu füttern, flog dem 34-jährigen Erfinder die tonnenschwere Maschine um die Ohren. Bis der innovative Motor mit Lampenöl auf Touren kam, dauerte es noch ein Weilchen.
Trotz aller Schwierigkeiten wurde aus dem lahmen und lauten Treckermotor ein souveräner Spritknauserer selbst für Topmodelle. Viel Leistung bei geringem Verbrauch - das verdankt der Diesel seinem Wirkungsgrad von mittlerweile etwa 40 Prozent. Damit ist er knapp ein Drittel besser als die meisten Benziner. Auch beim besten Verbrenner geht aber immer noch mehr als die Hälfte der eingesetzten Energie als Abwärme verloren. Der Elektromotor ist mit seinem Wirkungsgrad von 90 Prozent klar überlegen. Dafür ist die Energiedichte von Dieselkraftstoff etwa 25-mal so groß wie die einer Batterie. Und eine massentaugliche Schnellladeinfrastruktur ist erst in Ansätzen vorhanden.
Technologiewettbewerb der Antriebsformen
Wer den Diesel heute in Bausch und Bogen verdammt, glaubt, dass der Batterieantrieb alle Probleme lösen kann. Die Mehrheit der Kunden ist davon ebenso wenig überzeugt wie die meisten Marktforscher. Sie gehen davon aus, dass bis 2040 eine Vielfalt von Antriebsformen im Technologiewettbewerb nebeneinander stehen wird. Auch der totgesagte Diesel hat seine besten Tage noch vor sich. Denn der Aufwand, um ihn so sauber wie die besten Benziner zu machen, ist relativ gering. Jedenfalls im Vergleich zu den enorm hohen Investitionen, die für den Aufbau komplett neuer Energieketten notwendig sind - zum Beispiel für eine nachhaltige Wasserstoffinfrastruktur oder für postfossile Energiespeicher auf Netzebene.
Unbestritten ist, dass die Erben von Rudolf Diesel viel zu oft an der Abgasnachbehandlung gespart haben. Dass die gesetzlichen Auflagen bisher meist nur in einem engen Last- und Temperaturfenster erfüllt werden, ist aber kein genuin technisches Problem - eher eine Frage der laxen behördlichen Aufsicht.