Mobilitäts-Trends Einmal in die Neuzeit, bitte

Wettbewerber: Fahrdienste wie Uber machen dem angestammten Taxigeschäft zunehmend Konkurrenz.

(Foto: REUTERS)
  • Im Taxigewerbe wird schlecht verdient. Mit Angeboten wie Uber drohen nun auch internetbasierte Wettbewerber, die Gewinne noch weiter zu schrumpfen.
  • Für Fahrgäste ist der technische Fortschritt erfreulich und kompliziert zugleich. Je größer das Angebot, desto undurchsichtiger.
  • Doch es gibt auch Zwischenlösungen, die aus Verbrauchersicht interessant sind.
Von Steve Przybilla

Ein Mann, ein Taxi: Im TV-Tatort aus Münster ist der Vater des Kommissars ein Lohnkutscher. Ständig ist an seiner Karre etwas kaputt, und das Geld natürlich knapp. Also muss der Alt-68er im Nebenjob Marihuana verkaufen, um die Reparaturen an seinem Alt-Taxi zu bezahlen.

Die Zeiten sind nicht nur im Fernsehen hart. Auch im echten Leben sieht die wirtschaftliche Lage vieler Taxifahrer alles andere als rosig aus. Das Modell der rollenden Ich-AG existiert wirklich; auf rund 93 000 Taxen und Mietwagen kommen 36 000 Unternehmer in Deutschland. Obwohl die Zahl der Taxischeine streng reglementiert ist, herrscht bisweilen ein erbitterter Verteilungskampf, bei dem internetbasierte Wettbewerber kräftig aufholen. Viel bleibt den Kutschern, wie sich die Taxifahrer selbst nennen, am Ende nicht. Der monatliche Bruttoverdienst beträgt laut Branchenverband BZP im Schnitt gerade einmal 1470 Euro, ausgehend von einer 40-Stunden-Woche unter Einhaltung des gesetzlichen Mindestlohns.

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Wie sehr sich viele Kutscher inzwischen in ihrer Existenz bedroht sehen, zeigte sich vor einem Jahr. Am 11. Juni 2014 protestierten Taxifahrer in ganz Europa gegen den amerikanischen Beförderungsdienst Uber, der zunehmend in ihrem Revier wildert. Das Geschäftsmodell von Uber ist unter Arbeitsrechtlern umstritten: Statt selbst Mitarbeiter zu beschäftigen, vermittelt das Unternehmen diejenigen, die bereit sind, sich freiberuflich hinters Steuer zu setzen. Uber lebt von der Vermittlungsgebühr, während die Fahrer sich mit einem mageren Verdienst begnügen müssen, der meist unterhalb der regulären Taxitarife liegt. Allein die Kunden profitieren, zumindest solange Uber seine Konkurrenz nicht vollständig verdrängt. Dann nämlich könnten die Preise schnell wieder steigen.

Taxler verdienen am Trinkgeld

Seit einigen Jahren streiten Gerichte weltweit darüber, ob Ubers Geschäftsmodell grundsätzlich zulässig ist - und was das Ganze für die Fahrgäste bedeutet. In Deutschland ist die Sache relativ klar: Wer Personen kommerziell befördert, braucht einen Taxischein. Auch Uber kommt daran nicht vorbei. Nach einem Urteil des Landgerichts Frankfurt senkte das Unternehmen deshalb die Fahrpreise auf 0,35 Euro pro Kilometer - der Selbstkostenpreis auf dem Niveau von Mitfahrzentralen. "Uber schaltet einen Gang zurück", hieß es daraufhin in einer Pressemitteilung des Unternehmens. Und: "Selbstverständlich respektieren wir das deutsche Rechtssystem."

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Ob das so ist, darf bezweifelt werden. Wenn Uber-Chefstratege David Plouffe auf dem Weltverkehrsforum in Leipzig von Recht und Gesetz spricht, dann benutzt er nicht selten den Begriff "pre-GPS". Soll heißen: Die meisten Gesetze des Transportgewerbes stammen aus einer Zeit, in der es weder Navis noch Handys gab - folglich seien sie auf die heutige Zeit auch nicht anwendbar. Umberto de Pretto, Generalsekretär der internationalen Taxi-Gewerkschaft IRU, konterte in der Leipziger Expertenrunde: Das Geschäftsgebaren von Uber hielt de Pretto schlicht für illegal. "Regeln gibt es aus guten Gründen", sagt der Gewerkschafter, "außer natürlich, Sie glauben an Anarchie."

Was im Schatten der Uber-Debatte aber oft vergessen wird: Auch die Taxibranche nimmt es mit den Vorschriften oft nicht so genau. "In Städten wie Stuttgart werden etwa 40 Prozent der Flotte von Anbietern betrieben, die betriebswirtschaftlich gar nicht existieren könnten", sagt Thomas Krause, Geschäftsführer einer Consulting-Firma, die Kommunen und Genehmigungsbehörden in Taxi-Fragen berät. Krause ist überzeugt: "Wenn das, was in der Bilanz steht, der Wahrheit entsprechen würde, könnten viele Betriebe gar nicht existieren." Viele rechneten sich künstlich arm, besonders in Großstädten liege vieles im Argen. "Hier sind vor allem die Genehmigungsbehörden gefragt, die in der Vergangenheit mehr oder weniger flächendeckend weggeschaut haben", sagt Krause. Es gebe aber auch positive Beispiele, etwa aus Hamburg. Seit der Senat dort eine harte Linie fahre, seien dort deutlich weniger illegale Taxis auf den Straßen unterwegs.