Carsharing:Die neue Lust am Teilen

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Carsharing Flinkster

Smartphone zücken, einsteigen, losfahren: Mehr und mehr Deutsche finden Gefallen daran, Autos nur für kurze Zeit zu mieten.

(Foto: Arne Dedert/dpa)

Sich ein Auto bei Bedarf zu mieten, ist in Städten populär. Nun vereinen Daimler und die Deutsche Bahn ihre Flotten. Doch reduziert Carsharing die Verkehrsbelastung wirklich?

Von Thomas Öchsner, Berlin

Als der frühere Bundeswirtschaftsminister Rainer Brüderle noch für die FDP als Fraktionschef Wahlkampfreden hielt, sagte er einmal: "Wir wollen, dass die Menschen sagen können: mein Haus, mein Geld, mein Auto." Schon damals, im Mai 2013, bedachte Brüderle nicht, was jetzt und wahrscheinlich in Zukunft erst recht gilt: Zumindest für junge Menschen verliert das Auto als Statussymbol und Initiationsritus beim Übergang in die Erwachsenenwelt an Bedeutung.

Vor allem in großen Städten halten immer mehr junge Leute den eigenen fahrbaren Untersatz für unnötig und lästig, für zu teuer oder einfach nervig. Das zeigt ein Blick auf die Neuwagenkäufer: 1999 leistete sich nach Angaben des Kraftfahrzeugbundesamtes im Alter von 18 bis 29 Jahren noch jeder Siebte ein neues Fahrzeug. 2013 war es nur noch jeder Fünfzehnte. Viele jüngere Autofahrer teilen oder leihen sich lieber ein Auto.

In Berlin verfügt mittlerweile mehr als die Hälfte der Haushalte über keinen eigenen Wagen. Berlin ist Hauptstadt des Carsharing, des Autoteilens. Mehr als 2000 Fahrzeuge stehen dort bereits ohne feste Parkplätze bereit, so viele wie in keiner anderen Stadt weltweit. Und in Berlin verknüpften nun auch die Deutsche Bahn und der Autobauer Daimler ihre Angebot zum bislang größten Netz in Deutschland.

Kunden der Daimler-Internetplattform Moovel können nun an mehr als 1000 Stationen in 200 Städten auf 3300 Flinkster-Fahrzeuge der Bahn zugreifen. Im Gegenzug können die Flinkster-Kunden 3500 Car2Go-Fahrzeuge von Daimler in sechs Ballungsräumen anmieten, ohne sich neu registrieren zu müssen oder dass sich an den Preisen etwas ändert. Es geht ganz einfach: Die Autos werden per Smartphone reserviert und geöffnet.

Bei der Kooperation kommen zwei Marktführer zusammen, die sich offenbar gut ergänzen: Die Flinkster-Fahrzeuge stehen an einem festen Standort, der Kunde soll sie an den jeweiligen Ursprungs-Bahnhof zurückbringen. Die Autos von Car2Go können die Nutzer innerhalb eines Stadtgebiets an einem beliebigen Ort wieder abstellen. Berechnet wird die Fahrzeit pro Minute ohne Monatsgebühr oder Mindestmietdauer. Die Kosten für solche Einwegfahrten bewegen sich bei den meisten Anbietern um die 30 Cent pro Minute.

Mittlerweile machen sich hierzulande mehr als 150 Anbieter gegenseitig Konkurrenz. Auch andere große Konzerne wie BMW mit dem Angebot "DriveNow" mischen mit. "Carsharing hat die Nische verlassen", sagt Volker Kefer, Vorstand für Infrastruktur und Dienstleistungen bei der Deutschen Bahn. Dass ausgerechnet die Bahn nun eine Autoflotte betreibt, erklärt er so: Das Unternehmen dürfe sich nicht den Wünschen der Kunden verweigern.

Der Markt für gemeinsam genutzte Fahrzeuge soll bis 2020 jährlich um 30 Prozent wachsen

Gut eine Million Menschen, meist unter 40 Jahren, nutzten bereits Carsharing. Das sind ein Drittel mehr als noch vor einem Jahr. Und das ist noch nicht das Ende: Der Markt für gemeinsam genutzte Fahrzeuge soll bis 2020 um jährlich bis zu 30 Prozent wachsen, ist das Ergebnis einer Studie der Unternehmensberatung Roland Berger. Das Fraunhofer-Institut rechnet sogar damit, dass sich die Zahl der Autos bis zum Jahr 2050 in Deutschland halbiert. Doch ob die neue Form des Autoteilens in der Internetökonomie auch der Umwelt hilft, den Straßenverkehr entlastet und den Ausstoß des klimaschädlichen Kohlendioxids verringert, ist umstritten.

Die Hamburger Beratungsfirma Civity hat den Carsharing-Markt für Free-Floating (freischwebend, also nicht standortgebunden) weltweit untersucht und dafür 115 Millionen Datensätze ausgewertet. Das Ergebnis ist ernüchternd: Die Angebote "erreichen aufgrund ihrer geringen Flottengröße und ihrer geringen Auslastung keine nennenswerte verkehrliche Relevanz in den jeweiligen lokalen Verkehrsmärkten und leisten damit keinen direkten Beitrag zur Lösung von Verkehrsproblemen in Ballungsräumen", heißt es in der Untersuchung "Urbane Mobilität im Umbruch?".

Beispiel Berlin: Ein nicht an eine Station gebundenes Carsharing-Fahrzeug wird dort im Durchschnitt 62 Minuten genutzt, in vielen anderen Städten sogar noch weniger. Die restlichen knapp 23 Stunden stehe es "unproduktiv im Straßenraum", schreiben die Autoren. Oft dauerten die Fahrten nur 15 Minuten über nur wenige Kilometer. Zum Vergleich: Ein privates Auto wird durchschnittlich 30 bis 45 Minuten gefahren. "Free-Floating-Carsharing ist in hohem Maße motorisierte Bequemlichkeitsmobilität im Nahbereich und damit offenbar ein Ersatzprodukt für das Fahrrad, den öffentlichen Verkehr und das Taxi", heißt es daher in der Studie. Es handele sich aber um einen Markt, in dem es gelinge, "zusätzliche Erlösströme" zu generieren und die Mobilitätsausgaben der Kunden zu erhöhen". Dafür sprechen auch Umfragen bei den Fans der Autoteilung. Gut ein Fünftel gibt an, weniger mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu fahren.

Andere Umfragen zeigen, dass ein Teil der Nutzer das eigene Fahrzeug abgeschafft hat. Große Anbieter verweisen auch darauf, dass ihre Fahrzeuge viel häufiger und länger als in der Studie beschrieben bewegt werden. Untersucht wird derzeit, ob und wie die Nutzer ihr Verkehrsverhalten dauerhaft ändern.

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) will jedenfalls den Markt für Carsharing mit einer Gesetzesinitiative ankurbeln und Kommunen erlauben, kostenfreie Carsharing-Parkplätze auszuweisen. Dobrindt würde sich damit aber nicht nur Freunde machen: In manchen Szenevierteln stöhnen Anwohner bereits über die vielen Mietautos am Straßenrand.

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