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Zweite Stammstrecke:Die Kritik an der zweiten S-Bahn-Röhre wird nicht verstummen

Bis zu 840 000 Menschen nutzen täglich das Schienensystem in München.

(Foto: Stephan Rumpf; Bearbeitung SZ)
  • Die Münchner S-Bahn ist schon längst an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit gestoßen. Bis zu 840 000 Menschen nutzen täglich das Schienensystem.
  • Doch auch der Bau der zweiten Stammstrecke wird nicht alle Probleme im öffentlichen Nahverkehr lösen.
  • Selbst die Befürworter gestehen ein, dass in manchen Punkten nachgebessert werden muss.

Als 1972 die Münchner S-Bahn in Betrieb ging, war sie für etwa 250 000 Fahrgäste am Tag ausgerichtet. Jetzt nutzen an Werktagen bis zu 840 000 Menschen das Schienensystem, das nach fast schon mantrahaft wiederholten Aussagen der Bahn und der Politik längst an die Grenzen seiner Leistungsfähigkeit gestoßen ist. Etwa die Hälfte der Nutzer ist auch täglich auf der Stammstrecke zwischen Pasing und Ostbahnhof unterwegs.

Dass jetzt überhaupt angefangen wird zu bauen, bringt zum wiederholten Male die Zweifler an den Start, die seit Jahren immer wieder betonen, der Stammstreckentunnel sei eigentlich überhaupt nicht förderfähig, da die Nutzen-Kosten-Analyse, die Intraplan im Auftrag der Bahn erstellt hat, "schöngerechnet" sei. Dem Nutzen-Kosten-Faktor von knapp über eins lägen alte Zahlen zugrunde, die ein falsches Bild ergäben.

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Fast vier Milliarden Euro Baukosten, neun Jahre Bauzeit: Die zweite S-Bahn-Stammstrecke soll München vor dem Verkehrskollaps bewahren. Einen Überblick über das größte Bauprojekt der Stadt finden Sie hier.

So lässt etwa das Planungsbüro Vieregg Rössler, das im Auftrag der Grünen und der Haidhauser Bürgerinitiative ein alternatives Gutachten erstellt hat, den Stammstreckentunnel durchfallen. Kritisiert werden auch die langen Umsteigezeiten an Knotenpunkten auf andere Verkehrsmittel von bis zu sieben Minuten. Hier wiederum halten die Befürworter dagegen, dass auch dies ein Auftragsgutachten sei und eben zu einem entsprechenden Ergebnis komme. Und das Verkehrsministerium antwortete vor einiger Zeit auf eine Anfrage der Grünen, die Ergebnisse der Gegenstudie seien ihm nicht bekannt.

Ja, es könnte durchaus der Eindruck entstehen, dass das Projekt unbedingt durchgedrückt werden soll. Dem halten allerdings Menschen wie Alexander Freitag, Chef des Münchner Tarif- und Verkehrsverbunds (MVV) entgegen, am S-Bahn-Tunnel führe kein Weg vorbei. Zusätzlich brauche es in Zukunft aber noch weitere ergänzende Maßnahmen wie den Nordring oder auch den Südring, der jahrelang als Alternative zum Tunnel gehandelt wurde, bei der Bewertung aber durchfiel.

Bis zu 3,85 Milliarden Euro Baukosten seien viel zu viel, bemängeln die Kritiker des Tunnels. Für viele Fahrgäste werde sich die Situation dadurch nicht verbessern, sondern vielmehr verschlechtern. Denn schon jetzt setzt die Bahn auf einigen S-Bahnstrecken Verstärkerzüge in den Hauptverkehrszeiten ein - und bietet mit diesen einen Zehn-Minuten-Takt an. Das Betriebskonzept für den neuen Tunnel sieht für die meisten Linien jedoch einen 15-Minuten-Grundtakt vor. Gelten soll dieser auf den Linienästen nach Freising, Geltendorf, Tutzing und Erding.

Den endgültige Betriebskonzept steht noch nicht

Auf den Linien nach Mammendorf, Herrsching, Ebersberg und der S 8 in Richtung Flughafen fahren die S-Bahnen ebenfalls im 15-Minuten-Grundtakt, ergänzt werden diese aber ganztägig durch Express-S-Bahnen alle 30 Minuten, die nicht an allen Stationen halten. Die Linien nach Petershausen, Holzkirchen, Wolfratshausen und Kreuzstraße bleiben laut Bahn weiter beim 20-Minuten Takt, zu den Hauptverkehrszeiten sollen Richtung Petershausen und Holzkirchen alle zehn Minuten S-Bahnen fahren.

Dass der Zehn-Minuten-Takt im Berufsverkehr bei den anderen Linien wegfällt, müsse noch einmal überdacht werden, haben die Landräte der MVV-Landkreise im Umland in ihrem jüngst vorgestellten Positionspapier gefordert. Staatsregierung und Bahn betonen allerdings stets, dass das endgültige Betriebskonzept erst kurz vor der Inbetriebnahme des Tunnels in neun Jahren in Kraft trete und bis dahin weiter optimiert werde. Nicht nur die Landräte hoffen, dass noch einige Verbesserungen eingearbeitet werden, auch MVV-Chef Freitag meint, der Tunnel habe zwar nur Vorteile, man müsse aber an manchen Stellen noch einmal genauer hinschauen. Er weist darauf hin, dass der Zehn-Minuten-Takt zur Rush Hour zwar an zehn Stationen im Umland wegfalle, dafür würden aber nun pro Stunde kontinuierlich vier Züge fahren. Die Gegner würden nur den Nachteil hervorheben und die Vorteile verschweigen.

Die Kritiker führen auch die wenigen Stationen an, die der neue Tunnel in der Stadt haben wird. Wer zum Beispiel zum Rosenheimer Platz oder zum Isartor möchte, muss umsteigen, wenn seine S-Bahn künftig nicht mehr durch den ersten Stammstrecken-Tunnel fährt, sondern durch die zweite Röhre.

Der Streit wird nicht aufhören

Wie auch immer: Wenn es darum geht, wem die Stammstrecke etwas bringt, wird auch die nächsten Jahre eifrig gestritten werden - und gefordert. Die Landkreise etwa haben durchaus konkrete Vorstellungen, was es noch so alles über die zweite Stammstrecke hinaus braucht. Wichtig ist für sie, das gesamte S-Bahn-Netz so zu ertüchtigen, dass künftig Beeinträchtigungen durch Regional-, Fern- und Güterzüge vermieden werden. Sprich: Sie fordern einen flächendeckenden zweigleisigen Ausbau des S-Bahn-Netzes, um die Störanfälligkeit des Systems zu reduzieren. Weiter gehen sie noch mit ihrer Vision für die S-Bahn im Jahr 2050, bei der neben der Nutzung des Nord- und Südrings etwa auch eine Anbindung der Messe München an das S-Bahn-Netz gewünscht wird.

Konkret sind schon Pläne, die den Ausbau des Netzes über seine bisherigen Grenzen hinaus bedeuten. So ist in der Nutzen-Kosten-Analyse für den Tunnelbau berücksichtigt, Regional-Expressbahnen durch den Tunnel fahren zu lassen. Das brächte etwa 60 000 Passagiere mehr am Tag. Und weil er weniger Haltestellen hat als die alte Stammstrecke, würde sich der neue Tunnel dafür eignen. Die heutige S 4 könnte so bis Buchloe verlängert werden, die S 3 bis Mering und Augsburg, die S 1 nach Landshut und die S-4-Ost bis Rosenheim und Wasserburg.

Das Problem: Regionalzüge heutiger Bauart sind nicht für den Tunnel und die Bahnsteige geeignet. Doch Bayerns Verkehrsminister Joachim Herrmann (CSU) sieht darin keinen Hinderungsgrund: Er wünscht sich einen noch zu entwickelnden Zugtyp. "Klar, man muss auf Bahnsteighöhen und dergleichen achten. Aber es geht alles, wenn man das will. Ein unüberwindbares technisches Hindernis gibt es nicht", so Herrmann. Mit dem neuen Zugtyp könnte man dann auch von Augsburg durch die Stammstrecke bis zum Münchner Flughafen fahren. Für Pendler aus dem weiteren Umland hätte ein Regionalzughalt im Tunnel zudem den Vorteil, dass sie direkt in die Innenstadt kämen.

Vom 5. April an wird neun Jahre lang an der zweiten Stammstrecke durch München gebaut. Warum dauert es so lang? Und wie verändert sich die Stadt? Lesen Sie dazu:

© SZ vom 05.04.2017/bica

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