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SZ-Serie Nahverkehr weltweit:"Das Transportsystem von Kairo ist Chaos"

Wer es sich leisten kann, fährt in Kairo mit dem eigenen Auto. Oder besser: Er steht damit im Stau.

(Foto: Khaled Desouki/AFP)

Das U-Bahnnetz wächst zu langsam. Busse und Taxis sind unzuverlässig. Eine Fahrt im Microbus ist gefährlich. Die Folge: Ägyptens Hauptstadt versinkt jeden Tag im Stau.

Fast so viel Eindruck wie die majestätischen Pyramiden von Gizeh hinterlässt bei Besuchern Kairos der infernalische Verkehr. Mit durchschnittlich gerade einmal 16,5 Kilometern pro Stunde quälen sich Autos, Motorräder und Busse Stoßstange an Stoßstange über die notorisch verstopften Straßen der Metropole, in deren Großraum mittlerweile an die 25 Millionen Menschen leben. Entspanntes Cruisen versprechen allenfalls die Nil-Busse, alte Passagier-Boote, die nach Fahrplan auf dem Strom verkehren, und moderne gelbe Motorboote, die als Ruf-Taxis fungieren - aber entsprechend teuer sind.

Auf den Straßen steht man meist in der Rushhour. Morgens von sieben bis elf Uhr und dann wieder ab nachmittags um drei kommt man auf vielen innerstädtischen Verkehrsachsen laut einer Studie der Weltbank aus dem Jahr 2014 nur mit sechs Kilometer pro Stunde voran: Schrittgeschwindigkeit. Die Fahrt vom Zentrum am Tahrir-Platz zum 20 Kilometer entfernten Flughafen dauert nachts kaum 15 Minuten, zum Beginn des Wochenendes am Donnerstagnachmittag kann dieselbe Strecke gut zwei Stunden in Anspruch nehmen.

"Das Transportsystem von Kairo ist Chaos", sagt David Sims, Stadtplaner und Autor mehrerer Standardwerke über die mit Abstand größte Stadt der arabischen Welt. "Die U-Bahn ist das einzige, was den Großraum vor dem Verkehrskollaps retten könnte." Als einziges Verkehrsmittel steckt sie nicht im Stau und wäre überhaupt in der Lage, die benötigten Transportkapazitäten bereitzustellen. "Aber ihr Ausbau geht so langsam voran, dass ihr Wert als stadtweites System immer vom Wachstum der Stadt neutralisiert wird", sagt Sims. Pro Jahr wächst die Zahl der Einwohner im Großraum um eine halbe Million. Ursachen sind die hohe Geburtenrate und ungebremster Zuzug vom Land.

Bereits Anfang der Siebzigerjahre, als Kairo gerade einmal sieben Millionen Bewohner zählte, erreichte die Infrastruktur ihre Belastungsgrenze. Internationale Berater gelangten zur Schlussfolgerung, eine Metro sei der einzige Ausweg, um mit dem rapide wachsenden Verkehrsaufkommen fertig zu werden. Doch erst 1987 eröffnete die erste Linie, die zwei bestehende überirdische Vorortbahnen der Nord-Süd-Achse durch einen Tunnel unter der Innenstadt mit fünf Stationen miteinander verband. Die zweite, vollständig neu gebaute Strecke ging erst 2005 vollständig in Betrieb. Von der dritten wurde 2012 ein Teilstücke eingeweiht, 2014 ein zweites.

Die Baustellen verschärfen das Chaos

Derzeit werden in der dritten von vier Ausbauphasen neue Stationen errichtet; die Baustellen verschärfen vielerorts das Chaos. Eine vierte Strecke des einzigen voll ausgebauten U-Bahnsystems in Afrika ist seit 1987 über das Planungsstadium nie hinausgekommen. Damit besteht das Netz derzeit aus 83 Kilometern, also 3,3 Kilometer pro eine Million Einwohner. Der Vergleichswert für Paris liegt bei 150, für London bei 168. Dennoch wird die Metro in Kairo von knapp vier Millionen Fahrgästen pro Tag genutzt, viele von ihnen Pendler.

Die U-Bahn ist vergleichsweise sauber und sicher, zwei Wagen pro Zug sind für Frauen reserviert. Zwar sind die meisten Züge inzwischen klimatisiert, in den Stoßzeiten aber sind sie hoffnungslos überfüllt, ebenso zentrale Stationen. Wegen des Gedränges an den Türen klappt dann auch der Drei-Minuten-Takt nicht mehr, den die Züge eigentlich fahren sollen. Der Ticketpreis ist mit zwei Pfund, umgerechnet zehn Cent, unschlagbar günstig. Die Regierung will aber streckenabhängige Tarife von drei bis sechs Pfund einführen. Viele Menschen aus ärmeren Schichten, die auf die U-Bahn angewiesen sind, können sich das nicht leisten, die meisten Mittelklasse-Ägypter aber meiden die U-Bahn ohnehin.

ÖPNV oder Auto? Eine Frage des Status

Den öffentlichen Nahverkehr zu nutzen, ist in Ägypten auch eine Frage des sozialen Status: Wer es sich leisten kann, fährt mit dem eigenen Auto oder lässt sich sogar fahren - von einem Chauffeur. Private Autos machen drei Viertel des Verkehrs aus, aber weniger als 15 Prozent der zurückzulegenden Wege. Das ist der Grund für das ewige Stau-Chaos. Verschärft wird die Situation noch dadurch, dass es der Traum der Mittelklasse ist, der hoffnungslos überbevölkerten Stadt zu entkommen und in einen der rund um Kairo aus dem Wüstensand gestampften Vororte zu ziehen - Retortenstädte mit Hunderttausenden Einwohnern, die wiederum kaum mit Massenverkehrsmitteln angebunden sind.

Als Ausweichoption blieb lange vor allem das Taxi, meist weiße Hyundai Verna, die mit Flüssiggas aus Tanks im Kofferraum betrieben werden. 120 000 sind im Großraum Kairo unterwegs. Die Grundgebühr beträgt umgerechnet 25 Cent, acht Kilometer kosten insgesamt einen Euro. Die gebotene Qualität ist reine Glücksache, mit der Zeit entwickelt man ein Auge dafür, den gröbsten Unannehmlichkeiten aus dem Weg zu gehen. Zu den üblichen Ärgernissen zählen Taxifahrer, die sich weigern, zum gewünschten Ziel zu fahren, Autos, deren Sitze so dreckig und verstaubt sind wie die Straßen Kairos, frisierte Taxameter, wenn sie überhaupt eingeschaltet werden; Streit um den Fahrpreis ist dann programmiert. Oder Taxler, die nichts dabei finden, ihre Fahrgäste mit Kleopatra-Zigaretten vollzuqualmen, selbst wenn Kleinkinder im Wagen sind.

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