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Öffentlicher Nahverkehr:Die U-Bahnen der Metropolen

In Madrid wird nicht gedrängelt. In Kairo kapitulieren die Klimaanlagen. Und in Tokio ist Telefonieren verboten: SZ-Korrespondenten berichten, wie der Nahverkehr in anderen Teilen der Welt funktioniert.

Von SZ-Autoren

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Madrid: Günstig ohne Drängeln

Passengers wait for the subway during a 48-hour strike by metro workers to protest against salary cuts in Madrid

Quelle: REUTERS

Die Madrilenen sind stolz auf ihre Metro. Sie gilt als die zuverlässigste öffentliche Institution, sie ist sauber und fast immer im Zeitplan. In den Vororten, wo die Züge nachts ab ein Uhr stehen, bis es um sechs Uhr morgens wieder los geht, dringen zwar immer wieder Sprayer in die Betriebshöfe ein, um ihre Graffiti auf den Waggons zu hinterlassen. Doch im Nu werden diese wieder entfernt, so wie auch im Inneren der Züge äußerst selten Spuren von Vandalismus auszumachen sind.

Linktipp: Lesen Sie hier die ausführlichen Texte aus der SZ-Serie "Nahverkehr weltweit"

Überhaupt geht es sehr gesittet im Madrider Untergrund zu: Selbst in den Stoßzeiten wird nicht gedrängelt und geschubst. Man muss sich nur an Abzweigungen nach rechts in den Verbindungstunneln in Acht nehmen: Man könnte mit einem Entgegenkommenden zusammenprallen. Zwar gilt in den Tunneln Rechtsverkehr, aber viele Eilige schneiden Linkskurven. Mit großem Abstand ist die Metro das wichtigste Transportmittel der Stadt, nicht zuletzt, weil die Kommunalpolitiker den Autofahren das Leben immer schwerer machen: Straßen werden zurückgebaut, die Parkgebühren sind saftig, Plätze in einer Tiefgarage unerschwinglich. Hingegen kostet eine Zehnerkarte für die Metro ganze 12,20 Euro.

Thomas Urban

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Kairo: Zuverlässig und sicher

150617 CAIRO June 17 2015 Egyptian passengers wait for a coming metro train at Sadat metro s

Quelle: imago/Xinhua

Die U-Bahn ist in Kairo das einzige Mittel, um dem Verkehrschaos zu entkommen. 25 Millionen Menschen leben im Großraum der bevölkerungsreichsten Metropole der arabischen Welt, die erste Linie eröffnete erst 1987. Bis heute ist das einzige voll ausgebaute U-Bahn-System auf dem afrikanischen Kontinent gerade einmal auf 83 Kilometer gewachsen. Genutzt werden die drei Linien pro Tag von bis zu vier Millionen Menschen.

Auf der ersten Linie verkehren S-Bahn-ähnliche Züge, die vom französischen Hersteller Alstom geliefert wurden. Mittlerweile sind sie mit Klimaanlagen nachgerüstet, die zweite Generation hatte sie schon eingebaut. Das ist bei Temperaturen von mehr als 40 Grad im Sommer unerlässlich - doch sind die Bahnen zu Stoßzeiten so voll, dass die Klimaanlagen kapitulieren. Die Ägypter versuchen sich dann durch Schiebefenster Luft zu verschaffen. Bei den neueren Zügen geht das nicht. Sie wurden zwischen 1995 und 2000 aus Japan geliefert und sind voll klimatisiert. Im Vergleich mit allen anderen Nahverkehrsmitteln ist die U-Bahn sauber, sicher - es gibt reservierte Wagen für Frauen - und zuverlässig. Das Ticket ist mit zwei Pfund, umgerechnet zehn Cent, unschlagbar günstig.

Paul-Anton Krüger

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Stockholm: Kunst im Schacht

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Quelle: AFP

Das Besondere an der Stockholmer U-Bahn sind ihre unterirdischen Haltestellen, fast jede ist ein Kunstwerk. Wie Höhlen sind sie in den Fels geschlagen und die rauen Wände und Decken sind bunt bemalt, an jeder Station anders: Himmelblau mit Regenbogen, feuerrot oder grün mit Blümchenmuster. Dazu gibt es Säulen, seltsame Leuchten, manchmal auch kleine Stillleben. Die Stockholmer nennen ihr U-Bahn-System gerne die längste Kunstausstellung der Welt. Das verkürzt die Wartezeit, obwohl die ohnehin selten lang ist.

Die Züge einer Linie fahren meistens im Fünf-Minuten-Abstand und sie sind gefühlt immer pünktlich, die alten genauso wie die neueren Wagen. Letztere fahren seit Ende der Neunzigerjahre und haben alle einen eigenen Namen - oft von berühmten Schweden wie der kleinen Prinzessin Estelle oder Birger Jarl, der Stockholm gegründet haben soll. Die nächste Wagen-Generation ist bereits bestellt. Außerdem will Stockholm das Netz vergrößern, die Bauarbeiten sollen in diesem Jahr beginnen. Zu den drei Linien rot, grün und blau kommt dann eine vierte dazu. Die Stockholmer durften über deren Farbe abstimmen. Da waren sie allerdings nicht besonders originell und wählten gelb.

Silke Bigalke

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New York: Angst vor Chaos

Power Outage Affects MTA Subway Service Citywide

Quelle: AFP

Die sogenannten Brightliner waren einst der Stolz der Stadt. Es waren die ersten Züge aus rostfreiem Stahl, die in Massenproduktion für den New Yorker Nahverkehr gefertigt wurden. Vor mehr als 100 Jahren rollte der erste Brightliner mit viel Tamtam in die Grand Central Station ein. Heute merkt man den Waggons ihr Alter an. Die begrenzte Anzahl an Sitzplätzen spricht dafür, dass die Planer des Brightliner nie an jene Massen dachten, die es heute zu transportieren gilt. Der mangelnde Komfort hat aber nicht nur mit den Waggons zu tun. Jedes ruckartige Anfahren, jedes Holpern über Kurven mit bedenklichen Neigungen, jedes abrupte Abbremsen zeigt, wie immens der Reparaturbedarf am Gleisbett ist.

In den vergangenen fünf Jahren hat sich die Zahl der Verzögerungen verdoppelt. 2019 droht das nächste große Problem: Die stark frequentierte Linie L, die Pendler von Brooklyn nach Manhattan bringt, wird wegen Reparaturarbeiten abschnittsweise dichtgemacht. Mindestens 15 Monate soll der gefürchtete Shutdown dauern. Andere U-Bahn-Linien, Busse und Fähren sollen die Menschenmassen auffangen. Ob das reicht, um ein Pendler-Chaos zu verhindern? Viele New Yorker sind skeptisch.

Johanna Bruckner

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London: Hochbetrieb in der Röhre

The St Pancras clock tower is seen by an Underground tube sign, London

Quelle: REUTERS

Die Tube, also Röhre, wie die Londoner ihre U-Bahn nennen, ist das älteste U-Bahn-Netz der Welt, eröffnet 1863. Damals zogen Dampfloks hölzerne Waggons. Die Züge, die heute im Minutenabstand durch die Tunnel rasen, stammen aus verschiedenen Jahrzehnten. Die ältesten noch aktiven wurden 1972 in Dienst gestellt, sie sind auf der Bakerloo Line unterwegs. Auf vielen anderen Linien fahren Züge aus den Neunzigerjahren. Für die Elizabeth Line, die von Dezember an London von Westen nach Osten durchqueren wird, baut Bombardier gerade Züge in einem britischen Werk.

Jedes Jahr nutzen 1,4 Milliarden Passagiere das 402 Kilometer lange Netz. Die Tube ist der schnellste Weg durch die Stadt - aber nicht der bequemste. Im Berufsverkehr sind manche Bahnhöfe und Züge überfüllt, und im Sommer erreichen die Temperaturen in einigen Waggons mehr als 30 Grad. Denn in alten Tunneln ist die Belüftung schwierig. Zudem müssen Passagiere in manchen antiquierten Bahnhöfen vor Aufzügen anstehen, da es keine Rolltreppen gibt. Weil so viel los ist, werden Gleise und Anlagen nachts gewartet und repariert. Am Wochenende werden oft auch tagsüber Netz-Abschnitte für die Wartung gesperrt.

Björn Finke

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Singapur: Zum Optimum getrieben

xovx Reise Architektur Singapur Passanten in der U Bahn von Singapur Reise Architektur Singap

Quelle: imago/Jan Huebner

Singapurs größte Zeitung sah kürzlich "Licht am Ende des Tunnels". Woran man schon erkennt, dass die Erwartungen an die U-Bahn in der Fünf-Millionen-Metropole gewaltig sind. Verzögerungen und technische Pannen? Da ist die Toleranzschwelle der Bürger äußerst gering. Vom Staat wird erwartet, dass er günstigen und reibungslosen Transport garantiert. Die U-Bahn ist unverzichtbar für die große Mehrheit, weil Autofahren im Stadtstaat so teuer ist, dass es sich nur Reiche leisten können. Umso empfindlicher reagieren die Leute, wenn die U-Bahn mal stockt.

Als vor einigen Wochen heftiger Regen einen Tunnel überflutete und für Chaos sorgte, war der Zorn gewaltig. Er steigerte sich noch, als bekannt wurde, dass offenbar Schlamperei mit im Spiel war. So wie eine einzige Kakerlake reiche, eine Schüssel Kirschen zu verderben, so könne eine große U-Bahn-Panne die Wahrnehmung eines ganzen Pendlervolkes trüben, zitierte Transportexperte Christopher Tan den Verhaltenspsychologen David Chan. Im Ergebnis wirkt das paradox: Viele Städte dürften Singapur um sein effizientes U-Bahn-System beneiden. Aber gut ist nicht gut genug für einen Stadtstaat, der immerzu und überall spitze sein will.

Arne Perras

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Tokio: Telefonieren verboten

Tokyo's train and subway operators reduce services to conserve po

Quelle: dpa

Die Tokioter U-Bahn transportiert täglich 8,7 Millionen Passagiere auf 13 Linien. Ihre Züge sind pünktlich, sauber und werden ständig modernisiert. Sie verkehren meist in Abständen von drei bis sieben Minuten. Viel zum Fahrkomfort tragen auch die Fahrgäste selbst bei, die diszipliniert sind und beispielsweise keinen Müll liegen lassen. Selbst in überfüllten Zügen ist es meistens still, die Leute lesen, dösen oder konzentrieren sich auf ihr Smartphone. Laut miteinander reden gehört sich einfach nicht, telefonieren ist sogar verboten, es würde die anderen Fahrgäste stören, so die Begründung. Störungen und Pannen im Betrieb sind selten, am ehesten wegen Suizid. Baustellen seien keine Ausrede für Verspätungen, heißt es.

Das Netz wird ständig weiter ausgebaut, im Jahr 2008 wurde zuletzt eine ganz neue Linie eröffnet. Auf fast allen U-Bahnlinien verkehren auch Züge, die auf die Vorortslinien durchgehen. Das macht vielen Leuten das Pendeln leichter. Diese Integration funktioniert, obwohl im Großraum Tokio 48 verschiedene private Eisenbahngesellschaften zusammen 158 Bahnlinien betreiben. Sie transportieren täglich etwa 40 Millionen Menschen. Das U-Bahn-Netz ist das Herzstück des Systems.

Christoph Neidhardt

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Moskau: Die Gefahr fährt mit

Moskauer Metro wird 75

Quelle: dpa

Das schlimmste Unglück in der Geschichte der Moskauer Metro ist erst drei Jahre her. Am Morgen des 15. Juli 2014 entgleiste mitten in der Rushhour ein Zug der Arbatsko-Pokrowskaja-Linie. 24 Menschen starben. Passagiere berichteten, dass die Waggons auf der Strecke immer verdächtig gerüttelt hätten. Zugführer klagten über Materialermüdung. Doch ein Jahr später verurteilte ein Gericht zwei Gleisarbeiter, weil sie eine Weiche nicht vorschriftsgemäß gewartet hatten. In Anbetracht der enormen Belastung der Moskauer Metro erscheint es wie ein Wunder, dass es nicht häufiger zu Zwischenfällen kommt.

Täglich befördert sie im Schnitt 6,5 Millionen Passagiere auf einem Netz aus 13 Linien mit 207 Stationen und fast 350 Kilometern Länge. Tagsüber fahren die Züge im Zwei-Minuten-Takt. Der Fuhrpark besteht aus mehr als 5300 Waggons unterschiedlicher Generationen. Die ältesten wurden in den 1960-er Jahren gebaut. In der Rushhour drängen sich in den Waggons mehr als sieben Personen auf einem Quadratmeter. In den vergangenen sechs Jahren wurden 60 neue Stationen gebaut. Doch die Verlängerung bestehender Linien und der Bau neuer Teilstrecken lösen nicht das Problem der überlasteten Umsteige-Knoten.

Julian Hans

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Paris: Express in die Zukunft

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Quelle: AFP

Es sei das umfassendste Renovierungsprogramm der Pariser Métro, seitdem im Jahr 1900 die ersten Züge zwischen Place de l'Étoile und Place de la Nation hin und her rollten, verkündet die Betriebsgesellschaft RATP. Begonnen hat das Programm schon vor 20 Jahren und es soll noch fünf Jahre dauern. Die meisten der gut 300 Bahnhöfe bekommen ihre edle weiße Kachelverschalung der Anfangsjahre im Jugendstil zurück. Die Hauptprobleme kommen aber von der weiter in die Vorstädte hinausreichenden Regionalbahn RER aus den Siebzigerjahren. Deren Infrastruktur ist an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit.

Die einzige Röhre tief unter der Innenstadt ist ein Nadelöhr der gesamten Nord-Süd-Verbindung. Der geringste Schwächeanfall eines Reisenden führt zum Zusammenbruch des ganzen Systems. Vier Millionen Reisende werden täglich in der Métro befördert und mindestens ebenso viele in Pariser Vorortszügen. Und der nächste Erneuerungsschub steht schon vor der Tür mit dem "Grand Paris Express": ein vollautomatisches Netz im Dauerbetrieb mit 200 Schienenkilometern und 68 neuen Bahnhöfen, das bis zum Jahr 2030 für über 30 Milliarden Euro das gesamte Hauptstadtgebiet erschließen soll.

Joseph Hanimann

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Hamburg: Hochbahn statt Tiefbahn

Einblicke in U4-Baustelle

Quelle: Daniel Bockwoldt/dpa

Gegen die Hamburger U-Bahn kann man als regelmäßiger Fahrgast, der zuvor die launische und lustige U-Bahn in Buenos Aires genossen hatte, gar nichts sagen. Sie kommt in der Regel pünktlich und regelmäßig des Weges, alle paar Minuten. Unangenehm voll ist sie deshalb nur auf bestimmten Strecken zu den Stoßzeiten, da lässt man dann besser mal den einen oder anderen Zug sausen. Auch heißt die U-Bahn der Hansestadt gar nicht U-Bahn, sondern Hochbahn. Sie fährt manchmal unter der Erde und manchmal darüber, zum Beispiel auf den Schienen über dem Isemarkt im schicken Eppendorf oder an den Landungsbrücken und der Haltestelle Elbphilharmonie alias Baumwall, über der Elbe und den Schiffen Richtung Rathaus - alles U 3, Deutschland schönste Nahverkehrsroute.

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Bei den Waggons ist es so, dass es mehrheitlich sehr neue gibt und auch ein paar schon etwas ältere. Inklusive Bussen und Schiffen zählte der HVV, Hamburgs Verkehrsverband, im vergangenen Jahr 455 Millionen Fahrgäste, Rekord. Ab 2021 soll eine neue Strecke im Norden gebaut werden, die U 5 zu den bisher abgehängten Stadtteilen Bramfeld und Steilshoop, der Bau wird dann ein paar Jahre lang dauern.

Peter Burghardt

© SZ vom 13.02.2018/vewo
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