bedeckt München 21°

SZ-Serie: Nahverkehr weltweit:In Madrid bestimmt die Metro den Takt

Sie ist zuverlässig und die Bahnhöfe sind sauber: Die Madrilenen sind zu Recht stolz auf ihre Metro.

(Foto: imago stock&people)

Fast überall schimpfen die Menschen auf den Nahverkehr. Die Madrilenen dagegen sind stolz auf ihre U-Bahn. Zu Recht: Sie ist ein Symbol für einen gelungenen Wandel der Verkehrspolitik.

Es ist nicht der Prado, das berühmte Kunstmuseum, es ist nicht Real, der Königliche Fußballverein, worauf die Madrider am stolzesten sind. Den Prado besuchen vor allem Touristen, und die teuersten Fußballer der Welt haben in der spanischen Hauptstadt einen womöglich noch populäreren Lokalrivalen, Atlético. Es ist etwas ganz Banales, Alltägliches: die Metro. Sie ist nicht die modernste der Welt, sie ist alles andere als spektakulär, viele Waggons sind veraltet, manche Stationen bedürfen dringend einer Renovierung. Aber sie ist zuverlässig, ein Viertel der Hauptstädter nutzt sie täglich. Die Metro gibt den Takt der Stadt vor.

Zwar liegen keine offiziellen Statistiken über die Beliebtheit der Madrider Institutionen vor, aber die Fans der Metro verweisen darauf, dass sie am wenigsten für negative Schlagzeilen sorgt und auch am wenigsten die Leserbriefspalten der lokalen Tageszeitungen füllt. Das letzte Mal war dies vor sechs Jahren, und es hatte nur indirekt mit dem Betrieb der Untergrundbahn und ihren Passagieren zu tun. Damals wurde der Name der wichtigsten Station im Zentrum, an der sich drei Linien kreuzen, umbenannt: Bis dahin hieß sie "Sol", benannt nach der Puerta del Sol, dem nach Osten zeigenden Sonnentor der alten Stadtmauer, das einst dort stand. Daraus wurde damals "Vodafone Sol". Der britische Telekom-Multi zahlte pro Jahr eine Million Euro in die Kassen der Region Madrid, die der Betreiber der Metro ist. Begründung der konservativen Regionalregierung: Die Kassen seien leer, auf diese Weise würden viele Arbeitsplätze bei der Metro erhalten.

In der Tat waren die Kassen leer, die gesamte spanische Volkswirtschaft war nach dem Platzen einer gigantischen Immobilienblase vor zehn Jahren in Schieflage geraten. Doch in den vorangegangenen Boomjahren war viel Geld auch für den Ausbau der Metro ausgegeben worden. Das Streckennetz verdoppelte sich innerhalb von zwei Jahrzehnten auf 293 Kilometer, ein in Europa einmaliger Zuwachs in diesem Tempo. Madrid kletterte auf Platz drei unter allen europäischen Untergrundbahnen nach London und Moskau. Im Durchschnitt liegen die Stationen nur wenig mehr als einen Kilometer auseinander.

Zur gleichen Zeit wurden auch gewaltige Investitionen im Straßennetz vorgenommen, allerdings mit zwei gegenläufigen Tendenzen. Einerseits wurde der Autobahnring um Madrid mitsamt Zubringertrassen ausgebaut, andererseits begann der Rückbau von Straßen im Zentrum. Keine europäische Metropole weist so viele Autobahnkilometer in ihrem unmittelbaren Einzugsbereich auf. In den Krisenjahren nach 2008 sind allerdings Rechnungsprüfer zur Erkenntnis gelangt, dass manche Teilstrecken offenkundig überflüssig sind, weil sie kaum genutzt werden, und überdies, dass manches Bauprojekt mit Korruptionsaffären verbunden war. Ein Kilometer Autobahn kostete damals nach Berechnungen von Fachleuten der Madrider Complutense-Universität doppelt so viel wie in der Bundesrepublik, weil die Rechnungen völlig überhöht waren.

Autofahrer stehen lieber im Stau, als Maut zu zahlen

Die Betreiber von sechs mautpflichtigen kurzen Autobahnabschnitten, die alle zum großen Madrider Ring führen, teilten Ende des vergangenen Jahres mit, dass sie vor der Zahlungsunfähigkeit stünden. Es ist die Folge eines grundsätzlichen Denkfehlers der Planer: Sie haben doppelt gebaut. Denn die mautpflichtigen Strecken ergänzen bereits vorhandene Schnell- und Umgehungsstraßen. Diese waren zu den Stoßzeiten stets verstopft, die zusätzlichen Strecken sollten sie entlasten. Doch die Annahme, dass ein Großteil der Autofahrer mehr aufs Zeit- denn aufs Geldsparen setzt, war falsch; die meisten Fahrer nahmen lieber die Staus weiterhin in Kauf.

Hingegen ging die Rechnung auf, einige der Viertel durch Rückbau von Straßen vom Autoverkehr zu entlasten. Aus mehreren vierspurigen Straßen wurden wieder zweispurige, die nun verbreiterten Bürgersteige wurden bepflanzt. Auf diese Weise entstanden neue Alleen. Gleichzeitig wurde der Parkraum in der Innenstadt verknappt, die Parkgebühren stiegen drastisch, die Stunde kostet nun bis zu fünf Euro. Das Ziel war es, den Bewohnern der Randbezirke und Vororte die Fahrt mit dem eigenen Wagen in die Innenstadt zu verleiden. Das System der Parkuhren speichert die Nummer des Wagens, der allerhöchstens zwei Stunden in einem Viertel stehen darf. Dann muss der Fahrer ein anderes Viertel anfahren und erneut lange nach einem Stellplatz suchen, was naturgemäß die überwältigende Mehrheit nicht auf sich nehmen möchte.

Lesen Sie mehr zum Thema

Zur SZ-Startseite