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Kampf im Konzern:VW, Audi und Porsche werden zu allerbesten Feinden

VW I.D.

VW bringt 2020 mit dem I.D. ein wegweisendes Elektroauto. Bereits vorher kommen E-Modelle von Audi und Porsche auf den Markt.

(Foto: Volkswagen)

Verschlanken, vereinheitlichen, verbilligen: Nur so kann VW die Elektromobilität stemmen. Dabei droht Audi, die technologische Führerschaft im Konzern an Porsche zu verlieren.

Keiner weiß, wann es richtig losgeht mit der Stromerei. Keiner weiß, wie die Nachfragekurve verlaufen wird und ob die Infrastruktur beizeiten steht. Keiner weiß, ob China und die USA tatsächlich an ihren CO₂-Fahrplänen festhalten, von Europa ganz zu schweigen. Aber jeder weiß, dass er heute entscheiden und investieren muss, um später mit dabei zu sein, wenn über die Gewinner der Mobilität von morgen entschieden wird.

Chancen, Risiken, Timing und Volumen einer neuen Technologie waren selten so schwer abzuschätzen wie beim fliegenden Wechsel von der Zapfsäule zur Steckdose. VW hat jetzt auch die Weichen gestellt und will vom Jahr 2018 an erste Zeichen setzen - mit dem Audi Elektro-SUV (der schlicht e-tron heißen soll), dem viertürigen Mission-E-Coupé von Porsche, das 2019 kommen soll, und mit dem Volkswagen I. D. im Golf-Format, der für 2020 geplant ist. Vor allem der I. D. soll eine erste Variante des breit aufgefächerten E-Baukastens sein. Ist das eine stringente Strategie mit Synergieeffekten? Oder sind es eher drei unkoordinierte Alleingänge?

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Audi startet in knapp zwei Jahren seine BEV-Offensive (das Kürzel steht für "battery electric vehicle"). Der e-tron liegt als SUV voll im Trend, er lässt sich durch konstruktive Querverbindungen zum Q5 auf bestehenden Anlagen produzieren und er soll mit einem Basispreis von knapp 60 000 Euro preislich einigermaßen attraktiv daherkommen. Die Rede ist von mindestens drei Varianten: einer Eco-Variante mit 70 kWh und 230 kW Leistung, der Efficiency-Variante mit 95 kWh und 265 kW Leistung sowie der Performance-Ausgabe mit 105 kWh und 320 kW. Obwohl die Dauerleistung etwa 25 Prozent niedriger liegen dürfte, kann der e-tron-Kunde das Potenzial seines Autos dem Vernehmen nach fast doppelt so oft abrufen, wie das bei einem vergleichbaren Tesla der Fall wäre.

Der intern C-BEV genannte Wagen soll in unter vier Sekunden von 0 auf 100 Kilometer pro Stunde beschleunigen, bei Tempo 200 eingebremst werden und mit einer Batterieladung mindestens 450 Kilometer weit kommen. Die Nachteile: Das bis zu 700 Kilogramm schwere Akkupaket treibt das Gewicht des e-tron auf bis zu 2,5 Tonnen. Und die Skalierbarkeit der für den Fall der Fälle sogar hybrid-tauglichen Architektur ist auf eine A7-ähnliche Variante beschränkt, die Audi kurz ESS nennt (das steht für "Electric Sports Sedan") und die nicht vor dem Jahr 2020 kommen soll. Der solitäre Entwurf lässt sich somit kaum mehr weiterentwickeln.

Der Porsche Mission E ist kaum Großserien-tauglich

Auch Porsche leistet sich mit dem Mission E (J1) einen imageträchtigen Schnellschuss. Die komplexe Technik des bildhübschen viertürigen Coupés ist allerdings kaum als Keimzelle für weitere Elektroautos geeignet, von der Großserien-Tauglichkeit ganz zu schweigen. Bayern und Schwaben machen zwar in Sachen Batterietechnologie, E-Motoren und Leistungselektronik teilweise gemeinsame Sache, doch im Gegensatz zum Hochboden-Audi orientiert sich der Flachboden-Porsche in groben Zügen am neuen Panamera. Während Audi den e-tron an 400-Volt-Ladesäulen andocken möchte, träumen die Weissacher Elektriker von einem 800-Volt-Netz besser als die Tesla-Supercharger.

Klar, dass sich die Markenbotschaft des Mission E auch in den Fahrleistungen ausdrückt: Von 0 auf 100 Kilometer pro Stunde schafft er es in 3,5 Sekunden, die maximale Höchstgeschwindigkeit gibt Porsche mit 250 Kilometer pro Stunde an, die Reichweite soll bis zu 500 Kilometer betragen. Weil der bis zu 600 PS und 1000 Newtonmeter starke Elektroflitzer als Grundmodell weniger kosten soll als ein Elfer, kalkuliert Porsche mit bis 25 000 Einheiten pro Jahr. Audi will vom e-tron im Werk Brüssel 60 000 Stück jährlich fertigen.

Selbst wenn in Folge auch Audi, Bentley und Lamborghini von der J1-Vorlage profitieren sollten, ist die High-End-Technik für Fahrzeuge der oberen Mittelklasse viel zu teuer. Deshalb stellt man sich in den Führungsetagen die Frage, wie denn eine für alle Premiummarken geeignete und bezahlbare Elektroarchitektur aussehen soll - und wo sie entwickelt wird.