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Neue Motoren:Diesel am Wendepunkt

Mazda Diesel Motor

Der Skyactiv-Motor von Mazda soll die Emissionsvorteile des Benziners mit der Effizienz eines Diesels verbinden.

(Foto: Mazda)

Wird der saubere Diesel zu teuer für die Kompaktklasse? Der neue VW Golf 2.0 TDI und der Mazda 3 Skyactive X geben darauf zwei sehr unterschiedliche Antworten.

Ist der Diesel in der Kompaktklasse noch zu retten? Nach dem Höllensturz des Abgasskandals hatte der einstige Hoffnungsträger mehr als nur eine Image-Delle. Zur Vertrauenskrise kamen auch die konkreten Hürden der neuen Abgasnorm Euro 6d-Temp: Seit September müssen alle Diesel-Neuwagen im Alltag genauso sauber sein wie auf dem Prüfstand. In der Praxis lassen sich die strengen Stickoxid-Limits aber nur mit hohem technischen Aufwand einhalten.

Einige Kleinwagenhersteller haben den Diesel bei Stadtflitzern deshalb bereits ausgemustert: Zu teuer! Auch das trägt dazu bei, dass nur noch jeder dritte Neuwagen in Deutschland mit einem sparsamen Ölbrenner ausgeliefert wird - in Spitzenzeiten waren es rund die Hälfte. Wenn die Abgasanforderungen im nächsten Jahr weiter verschärft werden, könnte das Dieselsterben in der Kompaktklasse weitergehen. Was für die CO₂-Flottenemissionen genauso schlecht wäre wie für das globale Klima: Vom Diesel-Rückgang profitieren weniger die Elektrofahrzeuge als die durstigen Benzinermodelle.

Verbrenner-Pkw haben ihren Zenit überschritten, aber sie werden noch eine ganze Zeit lang gebraucht. Bis auf weiteres können Elektroautos den Klimaschutz nicht alleine schultern. Dafür ist der Stromer-Anteil mit zuletzt 1,7 Prozent am Gesamtmarkt viel zu gering. Obwohl der vollelektrische VW ID 3 fast synchron mit dem neuen Golf 8 startet, setzt VW große Hoffnungen in eine neue Generation von Verbrennern. Nur mit Mühe wird VW 2020 die geplanten 100 000 Stromer produzieren, weil sich der ID -Anlauf bis zum Sommer verzögert. Der Golf soll dagegen wie in den Vorjahren gut 800 000 Mal vom Band laufen - rund ein Drittel davon als Diesel. Das Volumenmodell wird im nächsten Jahr also ausschlaggebend für die Flottenemissionen sein. Wo jedes Gramm CO₂ zählt, ist der Diesel hoch willkommen. Denn die Effizienz-Gewinne des Selbstzünders sind immer wieder erstaunlich.

Man muss die Relationen im Auge behalten: Beim konventionellen Benziner sind die Fortschritte bescheiden, ohne Elektrifizierung geht wenig. Nur mit einem Mild-Hybrid kann VW den Durst der e-TSI-Benziner um knapp zehn Prozent zügeln. Die Energierückgewinnung mit Hilfe eines 48-Volt-Bordnetzes gelingt im Stadtverkehr am besten. Auf der Autobahn bringt die kleine Batterie zum Rekuperieren nicht viel. Der zusätzliche Partikelfilter für die Ottomotoren fordert beim Verbrauch außerdem seinen Tribut.

Der neue VW Golf 8. Copyright Volkswagen

Der VW Golf ist das beliebteste Auto Deutschlands. Die achte Modellgeneration wird mit dem 2.0 TDI noch besser als ihr Vorgänger.

(Foto: VW)

Der Diesel spart dagegen bei jedem Tempo: Trotz modernster Methoden zur Abgasreinigung gibt sich der 2.0 TDI mit 17 Prozent weniger Kraftstoff zufrieden. 3,7 Liter auf 100 Kilometer sind ein Wert, den konventionelle Benziner mit 110 kW (150 PS) Leistung nie erreichen werden. Der CO₂-Ausstoß von 97 g/km ist eine Punktlandung: Diesen Wert muss VW spätestens 2021 mit der gesamten Flotte erreichen. Und ein Radius von 1000 Kilometer mit kuscheligem Klimakomfort ist für den Ölbrenner auch kein Problem.

Zwei Katalysatoren sollen den VW-Diesel sauberer machen

Dass Volkswagen seine Hausaufgaben auch bei der Abgasnachbehandlung gemacht hat, zeigt das sogenannte Twindosing: Zwei Katalysatoren - einer im Partikelfilter direkt hinter dem Motor und einer im Fahrzeugunterboden - reduzieren die Stickoxide bei jedem Tempo zuverlässig um 80 Prozent. Den doppelten Katalysator gab es bisher nur bei größeren Luxusautos. Er ist die Voraussetzung, um die nächste Abgasnorm Euro 6d zu erfüllen. Tatsächlich sind die Abgase neuer Dieselmodelle schon jetzt in vielen Fällen sauberer als die eingesaugte Stadtluft. Sie können die Luft von Feinstaub reinigen, ergab eine Untersuchung von Emissions Analytics. Über eine Million dieser Saubermänner mit Euro 6d-Temp sind bereits unterwegs. Mit dem Golf als Marktführer dürfte die Zahl der Diesel-Neuwagen wieder wachsen. Denn der befürchtete Preisanstieg für den Super-Selbstzünder ist ausgeblieben. Die Wolfsburger rufen in der mittleren Life-Ausstattung 33 800 Euro für den 2.0 TDI mit Doppelkupplungsgetriebe auf.

Im Preis inbegriffen sind frühere Extras wie digitales Cockpit, Klimanalage, Keyless-Go, LED-Scheinwerfer, Navigationssystem, DAB+Radio, Sprachbedienung, Spurhalteassisten und Verkehrszeichenerkennung. Unterm Strich ist der Golf nicht nur sauberer, sondern auch günstiger geworden.

Mazda 3 mit Skyactive-X-Motor, Copyright Mazda

Mit dem Skyactive-X-Motor geht Mazda auch beim kompakten 3er technisch einen ganz eigenen Weg.

(Foto: Mazda)

Der Diesel bleibt also interessant. Etwa für Vielfahrer, die mit den winterlichen Reichweiten von Elektroautos nicht glücklich werden. Oder für Laternenparker, denen die Ladeinfrastruktur noch zu lückenhaft ist. Dass Diesel in der Klimabilanz besser abschneiden als Stromer, ist allerdings ein alter Hut. Meist werden für die Zellproduktion zu hohe und nicht mehr aktuelle CO₂-Werte angesetzt. Das belegt eine neue Studie des viel zitierten IVL-Instituts aus Schweden. Aktuelle Flottenergebnisse aus den USA zeigen zudem, dass Tesla-Modelle über eine halbe Million Kilometer ohne Batterieprobleme laufen können. Was die hoch gezüchteten Turbo-Direkteinspritzer von heute mit ihren aufwendigen Abgasnachbehandlungssystemen erst noch beweisen müssen.

Die eigentliche Hürde für Selbstzünder wird die neue Abgasnorm Euro 7, die voraussichtlich 2023/24 in Kraft treten wird. Sie soll die Abgasanforderungen in der Warmlaufphase weiter erhöhen. Um das System in Sekundenschnelle auf 200 Grad Betriebstemperatur zu bringen, wird der Euro-7-Diesel wohl einen beheizten Katalysator brauchen - billiger wird er dadurch nicht.