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Autonomes Fahren:Das "Ja, aber"-Gesetz von Andreas Scheuer

Illustration: Stefan Dimitrov

Die Bundesregierung hat die rechtlichen Voraussetzungen für das autonome Fahren im Regelbetrieb geschaffen. Kritiker finden, es bleiben zu viele Fragen offen.

Von Peter Fahrenholz, München

Wenn in Deutschland darüber debattiert wird, ob das Land offen genug mit Zukunftstechnologien umgeht, fällt Kritikern gern der Transrapid ein. Hier entwickelt, aber woanders zum Einsatz gekommen. Bei einer anderen Zukunftstechnologie, deren Auswirkungen auf die Mobilität um ein Vielfaches größer sind, soll das nicht noch einmal passieren: beim autonomen Fahren, in dessen Entwicklung die deutschen Autohersteller immense Summen investieren.

Kurz vor dem Ende der Legislaturperiode hat die große Koalition ein "Gesetz zum autonomen Fahren" verabschiedet, mit dem über die bisher schon mögliche Erprobung der Regelbetrieb für autonomes Fahren vorbereitet werden soll. Die Begründung findet sich bereits auf der ersten Seite des Gesetzentwurfs: "Durch ein weiteres Abwarten würde die führende Position der Bundesrepublik Deutschland in der Entwicklung automatisierter, autonomer und vernetzter Fahrzeuge gefährdet."

Künftig geht es nicht mehr darum, auf dem Firmengelände neue Funktionen zu testen oder für Testfahrten außerhalb Einzelgenehmigungen einzuholen. Sondern das soll auf festgelegten Betriebsbereichen im realen Verkehr geschehen. Hinter der schlichten Gesetzesdefinition, ein autonomes Fahrzeug sei "ein Kraftfahrzeug, das die Fahraufgabe ohne eine fahrzeugführende Person selbstständig ein einem festgelegten Betriebsbereich erfüllen kann", stecken eine Fülle komplexer rechtlicher und technischer Vorgaben.

Die technischen Voraussetzungen, an die die Betriebserlaubnis für ein autonomes Fahrzeug geknüpft wird, sind im Gesetz detailliert beschrieben. So muss sich das Fahrzeug, wie es im schönsten Juristendeutsch heißt, "selbstständig in einen risikominimalen Zustand" versetzen, wenn eine Weiterfahrt nicht möglich ist, ohne die Verkehrsvorschriften zu verletzen. Auch die immer wieder diskutierte Frage, nach welchen Kriterien ein autonom fahrendes Vehikel in Unfallsituationen reagieren soll, wird zumindest auf einem abstrakten Niveau beantwortet.

Das System darf nicht entscheiden, welches Menschenleben wichtiger ist

Bei unvermeidbaren Schädigungen habe der Schutz des menschlichen Lebens "die höchste Priorität", heißt es im Gesetz. Bei einer unvermeidbaren Gefährdung von Menschenleben dürfe das Fahrzeug "keine weitere Gewichtung anhand persönlicher Merkmale" vornehmen. Im Klartext: Das System darf nicht darüber entscheiden, ob im Falle einer unvermeidbaren Kollision das Leben einer Seniorin wichtiger ist als das der Kindergruppe.

Für die Vielzahl von Versuchsprojekten, die auf der Basis des Gesetzes jetzt möglich werden, wurde eine "Technische Aufsicht" geschaffen, die immer eine natürliche Person, also ein Mensch, sein muss. Sie muss die autonomen Fahrfunktionen "jederzeit" deaktivieren können. Und dem Fahrzeug auch Fahrmanöver vorschlagen, wenn es selber nicht mehr weiter weiß.

Politisch hat die Regierung damit ein "Ja, aber"-Gesetz vorgelegt. Und zwar nicht nur, weil der zuständige Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) der wohl umstrittenste Minister der Bundesregierung ist, dessen Schaffen die Opposition stets mit einem Grundmisstrauen verfolgt. Sondern vor allem, weil das Gesetz zwar Möglichkeiten eröffnet, die parteiübergreifend als große Chancen gesehen werden - aber aus Sicht der Opposition auch viele Fragen unbeantwortet lässt.

"Wir haben dem Gesetzentwurf zugestimmt, weil er wirklich gut ist", sagt etwa Oliver Luksic, der verkehrspolitische Sprecher der FDP. Luksic ("Ich bin ein extrem technikaffiner Mensch") sieht im autonomen Fahren ein "spannendes Zukunftsthema". Auch der verkehrspolitische Sprecher der Grünen, Stefan Gelbhaar, betonte bei der Verabschiedung des Gesetzes im Bundestag: "Die Chancen des autonomen Fahrens sind gegeben."

Autonome Shuttles könnten den ÖPNV vor allem auf dem Land attraktiver machen

Diese Chancen werden politisch vor allem bei der Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs gesehen. Fahrerlose Fahrzeuge könnten in städtischen Randbereichen oder im ländlichen Raum, wo sich der ÖPNV auf Grund geringer Fahrgastzahlen nicht rentabel betreiben lässt, neue Möglichkeiten eröffnen. "Den ÖPNV wird es mittelfristig stark verbessern", sagt FDP-Mann Luksic.

Dabei geht es sowohl um autonom fahrende Shuttles, die auf festlegten Routen unterwegs sind, als auch um sogenannte "On-Demand"-Angebote, mit denen die gern zitierte "letzte Meile" bewältigt werden kann. Ein solches Projekt wird im Rahmen des "RealLabHH" in diesem Herbst in Hamburg als Feldversuch erprobt. "Im Bereich des ÖPNV ist das die Chance für die Fläche", sagt der Hamburger CDU-Abgeordnete Rüdiger Kruse, der sich im Haushaltsausschuss für eine staatliche Förderung des "RealLabHH", stark gemacht hat.

Auch bei der Verkehrssicherheit sieht die Politik parteiübergreifend großes Potenzial. "Die Digitalisierung bietet die Chance, dass die Zahl der Verkehrsunfälle sinkt", sagte etwa Grünen-Verkehrsexperte Gelbhaar. Sein FDP-Kollege Luksic sieht es genauso: "Die Verkehrssicherheit wird auf jeden Fall besser werden." Siegfried Brockmann, Leiter der Unfallforschung der Versicherer, schüttet ein wenig Wasser in den Wein. Eine Studie zum Mischverkehr habe gezeigt, dass viele Fahrer durch die "absolute Regeltreue" autonomer Fahrzeuge irritiert würden.

Die Opposition fordert schärfere Haftungsregeln - zu Lasten der Hersteller

Das große "Aber" der Opposition zu Scheuers Gesetz hängt zum einen mit den vielen offenen Fragen beim Datenschutz zusammen. Beim autonomen Fahren werden eine Fülle von Daten erhoben und gespeichert. "Die Frage ist, wer darf auf welche Daten zugreifen", sagt der FDP-Abgeordnete Luksic. Die Grünen sehen das ganz ähnlich, und auch CDU-Mann Kruse hält die Datennutzung für "eine der wichtigsten Fragen". "Wenn Sie das nicht klären, haben Sie an jeder Ecke Probleme." Grüne und FDP fordern deshalb ein eigenes Mobilitätsdatengesetz.

Auch die Haftungsproblematik wird von der Opposition kritisch gesehen. In ihrem Augen kommt die Regierung hier den Herstellern viel zu weit entgegen. "Eine direkte Produkthaftung auch bei Unfällen einzuführen, das liegt bei autonomen Fahrzeugen auf der Hand", sagt Stefan Gelbhaar von den Grünen. Die FDP sieht hier ebenfalls deutlichen Nachbesserungsbedarf. "Beim vollautonomen Fahren müssen die Haftungsregeln sich in Richtung Hersteller verschieben", sagt Oliver Luksic. Unverständlich finden beide Oppositionsparteien außerdem, dass bewährte Organisationen wie TÜV oder Dekra im gesamten Zulassungs- und Prüfverfahren überhaupt nicht vorgesehen sind.

Vieles muss beim autonomen Fahren in den nächsten Jahren erprobt werden. Ob das nur auf kurzen Strecken geschieht, ist indes nicht so sicher. Versicherungsexperte Brockmann glaubt, dass etwa auch der Test von autonom fahrenden LKW auf längeren Autobahnabschnitten vom Gesetzestext gedeckt wäre.

In jedem Fall wird das Gesetz aus dem Hause Scheuer nicht das letzte Wort sein. In zwei Jahren soll es im Lichte der bis dahin gewonnenen Erkenntnisse neu bewertet werden. "Das Gesetz hat praktisch eine eingebaute Wiedervorlage", sagt der CDU-Abgeordnete Kruse. Wer dann in der Bundesregierung sitzt, weiß keiner. "Das Gesetz ist beschlossen", so der Grünen-Verkehrsexperte Gelbhaar, "aber die Debatte wird weitergehen."

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