Von Georg Kacher

Die Autowelt steht 2010 vor einem gewaltigen Umbruch: Luxus läuft nicht mehr, klein ist clever, doch die Kosten galoppieren.

Ein System in der Krise: 2009 war ein wirtschaftlich schwieriges Jahr der Überraschungen, Kehrtwendungen und Strategiewechsel. Magna kaufte Opel und dann doch wieder nicht, Porsche wollte VW übernehmen um später selbst übernommen zu werden, Fiat schluckte Chrysler, Washington musste GM mit einem 50-Milliarden-Dollar-Kredit vor der Pleite bewahren. Wer hätte das gedacht? Marken, die noch vor wenigen Jahren für teures Geld installiert wurden oder eine lange Tradition hatten wie Saab, sind plötzlich nichts mehr wert.

Und die neuen starken Männer verstehen nicht viel von Autos, aber vom Kürzen, Reduzieren, Zusperren. Ford-Chef Allan Mullaly kam von Boeing, das GM-Oberhaupt Ed Whitacre war zuvor Oberaufseher von AT&T, Sergio Marchionne wechselte einst vom Schweizer Warenprüfer SGS zu Fiat. Während Ford konsequent auf das Weltauto setzt und selbst in den USA mit kleineren Modellen und sparsameren Motoren punkten will, hat der Umbruch bei GM und Fiat-Chrysler gerade erst begonnen. Vor allem die amerikanisch-italienische Allianz steht auf tönernen Füßen, denn sie kalkuliert mit stark steigendem Absatz und gewagten Synergieeffekten. Ob treue Lancia-Kunden einen Chrysler 300C mit römischer Nase wohl als italienischen Oberklasse-Maßstab akzeptieren werden?

Auch in Europa wird das Auto-Quartett ständig neu gemischt. VW gilt als aktuelle und künftige Supermacht, die im Zeitraffer zu Toyota aufschließt. Doch Wolfsburg kann alles außer billig. Deshalb soll Suzuki demnächst den kleinen Up! in der dritten Welt zum Discountpreis fertigen, deshalb muss sich Škoda wieder auf seine ursprünglichen Markenwerte konzentrieren, und deshalb steht Seat auf dem Prüfstand.

Weil VW durch den Kostenbonus seiner Stückzahlen selbst Erzrivalen wie BMW und Mercedes an einen Tisch zwingt, entstehen immer neue Konstellationen - am Ende nicht zwischen München und Stuttgart, aber zwischen den BMW- und Peugeot-Familien und zwischen Mercedes und Renault/Nissan. Die Schwaben konzipieren die auf drei Modelle erweiterte Smart-Nachfolgegeneration gemeinsam mit ihrem französisch-japanischen Partner, der sich in Sachen Elektromobilität besonders weit aus dem Fenster gelehnt hat. Wenn alles glattgeht, wird man auch das nächste Frontantriebsmodul Schulter an Schulter in Angriff nehmen und die A-/B-Klasse endlich aus der Kostenfalle befreien.