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Infrastruktur:Nötig wären mehr Personal und schnellere Genehmigungen

Nicht nur der gestiegene Verkehr nagt an Brücken wie in Duisburg. Auch das Baumaterial sei vor 60 Jahren nicht so gut gewesen wie heute, sagt Gero Marzahn, Honorarprofessor für Massivbau an der Ruhruniversität Bochum. "In den beiden Rheinbrücken sind alte Stahlsorten verbaut worden. Damals war die Festigkeit das wesentliche Kriterium", sagt er. Heute achte man stärker auf die Reinheit des Materials. Der Stahl in modernen Brücken enthalte zum Beispiel wesentlich weniger Fremdstoffe als früher. In seinen Vorlesungen versucht Marzahn, angehende Bauingenieure für solche Themen zu begeistern. "Der Erhalt und auch der Ersatzneubau von alten Strukturen sind das, womit die Studierenden in ihrem Job zu tun haben werden", sagt Marzahn. Und da warte in den kommenden 20 Jahren viel Arbeit.

Tatsächlich werben Länder wie Nordrhein-Westfalen und Städte wie Köln derzeit offensiv mit bunten Plakaten um Bauingenieure. Denn selbst wenn Geld für Investitionen vorhanden ist, fehlen vielerorts die nötigen Fachkräfte für Bauprojekte. Die Zahl der Beschäftigten in Bau- und Planungsämtern ist von 1991 bis 2011 um 35 Prozent zurückgegangen, zeigt eine Statistik des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW). Bis 2015 wurden, mit neuer Zählweise, weitere neun Prozent des Personals abgebaut. Hinter diesen Kürzungen steckte der Sparzwang vieler Länder und Gemeinden - aber auch die Erwartung, angesichts einer schrumpfenden Bevölkerung gäbe es in kommenden Jahrzehnten nicht mehr so viel zu planen und zu bauen wie bisher.

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Ein fataler Trugschluss. Der Bund stellt nun mit seinem "Sonderprogramm Brückenmodernisierung" von 2015 bis 2018 zwei Milliarden Euro zur Verfügung. Die Bundesländer müssen zügig das Baurecht vergeben, um die Fördermittel abzurufen. Doch vielerorts ziehen sich die Verfahren in die Länge. In der Zwischenzeit werden die Probleme auf die Straßen abseits der Bundesautobahnen verlagert. Denn nicht nur der normale Lkw-Verkehr hat zugenommen, auch die Großraum- und Schwertransporte: Allein in NRW werden jedes Jahr 120 000 solcher Touren beantragt. Die Ladung wiegt meist deutlich mehr als 44 Tonnen, eher 100 oder sogar 300 Tonnen. Damit darf man in NRW aber nur selten über die Autobahn fahren. Also quälen sich die Schwertransporter nachts auf langen Umwegen über Landstraßen, die nicht für solche Belastungen ausgelegt sind.

Experten fordern Masterpläne für ganze Routen

Arno Dienenthal kennt diese Umwege mittlerweile gut. Seine Firma sitzt in Siegen, die Dango & Dienenthal GmbH baut Schmiedemanipulatoren: riesige Greifarme, die fertig montiert auch mal 1000 Tonnen wiegen. "In den vergangenen Jahren ist die Situation für uns immer schwieriger geworden", sagt Dienenthal. Sowohl auf der Nord-Süd-Verbindung, der A45, als auch auf der Ost-West-Achse A4 sind zahlreiche Brücken nicht passierbar. Wenn er eine Maschine über den Hamburger Hafen verschiffte, plante er früher mit zwei bis vier Tagen Fahrt. Heute muss Dienenthal mindestens zwei Wochen für diese Strecke einplanen. Hinzu kommen spontane Verzögerungen wegen neuer Brückensperrungen. "Wir mussten sogar mal ein Maschinenteil bei einer Firma in den Niederlanden bauen lassen, weil wir es hier gar nicht wegbekommen hätten", sagt Dienenthal. "So etwas kostet uns richtig viel Geld, und damit auch die Wirtschaftsregion Siegen."

Wie lässt sich das Dilemma lösen? Experten fordern Masterpläne, die nicht nur einzelne Brücken, sondern wichtige Routen als Ganzes berücksichtigen und bevorzugen. In NRW weist das Verkehrsministerium immerhin eine Schwerlastroute aus der Region Südwestfalen zu den Binnenhäfen Duisburg und Gelsenkirchen aus. Bis diese für Schwertransporte über 200 Tonnen genutzt werden kann, müssen allerdings noch ein paar Brücken in Ordnung gebracht werden. Die Rheinbrücke Neuenkamp soll in dieser Woche vorerst wieder freigegeben werden, die Straßenverwaltung kramt nun ihre Pläne für einen Ersatzneubau aus der Schublade. Die neue Brücke wird frühestens im Jahr 2026 stehen.

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