Eine ganz normale Auto-Woche im Oktober: Die Staatsanwaltschaft München verhängt ein 800-Millionen-Euro-Bußgeld gegen Audi, an den Opel-Standorten Rüsselsheim und Kaiserslautern rücken die Ermittler wegen des Verdachts auf Abgasbetrug an; es geht um den Rückruf von fast 100 000 Fahrzeugen. Und der VW-Konzern will Autos künftig verstärkt im Internet verkaufen sowie Fahrverbote in Städten und Nachrüstungen verhindern, indem er die Verschrottung alter Dieselfahrzeuge gegen Umtauschprämien von bis zu 10 000 Euro anbietet. Das Diesel-Drama als ultimative verkaufsfördernde Maßnahme. Chapeau!, auf die Idee muss man erst mal kommen.
Ansonsten ist alles wie gehabt. Der langjährige frühere Audi-Chef Rupert Stadler sitzt immer noch wegen des Verdachts auf illegalen Verkauf von Autos mit gefälschten Abgaswerten in Untersuchungshaft, von dem langjährigen Konzern-Patriarchen Ferdinand Piëch und Ex-VW-Chef Martin Winterkorn, der zuerst Ziehsohn und Intimus des Alten war, anschließend Feind und Gegner, hat man länger nichts mehr gehört. Der eine lebt heute als VW-König a.D. und Milliardär zurückgezogen in Salzburg, der andere hat es sich in seiner Villa in einem feinen Münchner Stadtteil gemütlich gemacht und kümmert sich um Immobilien statt um Dieselmotoren. Es heißt, dass Winterkorn nicht mehr so viel reise, seit die US-Justiz einen Haftbefehl gegen ihn erlassen hat.
Opel droht der Bundesregierung, die brüskiert den Autohersteller. Der Fall zeigt, wie zerrüttet das Verhältnis zwischen Industrie und Politik mittlerweile ist.
Die deutsche Autoindustrie im Herbst 2018 ist eine eher traurige Veranstaltung. Die Helden sind gefallen, einst stolze Industrie-Ikonen wie VW, Daimler oder Audi seit Langem schon Ziele von Ermittlern und Anwälten. Einen Diesel zu fahren wird in Städten immer schwieriger, die Kunden sind frustriert, und das Tragische an all dem ist: Die Branche steht gerade vor dem größten Umbruch ihrer Geschichte, und eigentlich müssten die Autohersteller alles, was sie haben - Zeit, Geld, Personal, Forschung - in die Zukunft stecken. Aber sie haben wenig Zeit, weil sie in ihrer eigenen Vergangenheit gefangen sind.
Die Konzerne sitzen in der Falle, und der Tag, an dem diese Falle zuschnappte, lässt sich heute ziemlich genau festmachen: Es war der 18. September 2015, der Tag, an dem in den USA die Abgasmanipulationen bei Volkswagen bekannt wurden. Dass ein Hersteller wie VW jahrelang mit einer betrügerischen Software die tatsächlichen Abgaswerte seiner Dieselautos verschleierte und so das Vertrauen seiner Kunden eiskalt ausnutzte, hätte bis dahin wohl kaum jemand für möglich gehalten. Drei Jahre später ist klar: Es ging in jenen Herbstwochen des Jahres 2015 um mehr als um ein Wolfsburger "Dieselgate" - damals brach die Strategie einer gesamten Branche zusammen. Jetzt stehen die Unternehmen da und müssen umsteuern. Und zwar so schnell wie möglich, denn die Zeit läuft gegen sie.
Die Manager hatten darauf gebaut, dass ihre Diesel-Strategie eine Ewigkeit halten würde. Statt auf Zukunftstechnologien wie Elektro- und Hybridantriebe setzten sie lieber in großem Stil auf Dieselmotoren. Und ja, wenn es gar nicht anders ging, auch auf Abgastricksereien. So vergingen kostbare Jahre, in denen man an Dieselmotoren herumschraubte, statt sich auf alternative Antriebe zu konzentrieren. Die Strategie ist krachend gescheitert und heute hängen die Unternehmen irgendwo zwischen verpufften Diesel-Träumen und den immer strengeren Grenzwerten der EU für Kohlendioxid-Emissionen (CO₂), zwischen Fahrverboten und einem Modellangebot, das zum großen Teil aus der Vergangenheit stammt. Erst allmählich wird ihnen klar, dass es um die Existenz geht: Der Druck steigt, Konkurrenten aus Asien oder Tesla könnten die deutschen Hersteller irgendwann verdrängen.
Man hatte darauf gebaut, dass die Dieselstrategie noch lange hält - eine Illusion
Dabei gab es mal ein großes politisches Ziel: Bis 2020 sollten eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen fahren. Das wird kaum zu schaffen sein. Wie auch, im ersten Halbjahr 2018 wurden gerade mal 17 000 reine E-Autos zugelassen. VW-Chef Herbert Diess warnt, dass Zehntausende Arbeitsplätze in der Autoindustrie auf dem Spiel stehen und macht dafür die aus seiner Sicht zu strengen CO₂-Grenzwerte der EU verantwortlich. Arbeitnehmer-Interessen versus Umweltschutz - Diess hat dieses alte Spiel nicht erfunden.
Wenn aber ein Auto-Topmanager so etwas sagt, hat das ein nicht unerhebliches Drohpotenzial für ein ganzes Land. Was Diess hier nicht sagte, ist: Die Industrie hat die dramatischen Veränderungen zu lange ausgesessen und geglaubt, dass sie es sei, die auch in Zukunft die Spielregeln vorgeben könne, eben weil es jahrzehntelang so lief. Das war eine Illusion. Strenge Grenzwerte für Verbrennungsmotoren sind Teil der Lösung, nicht das Problem.
Die Konzerne sind jetzt dabei, ihre Flotten umzustellen. VW plant für die kommenden Jahre den ganz großen Wurf, BMW hat schon vor Jahren angefangen, Elektroautos zu bauen. Die Frage ist aber nicht nur, ob es genügend Aufladestationen für diese Fahrzeuge gibt und woher der Strom kommt. Eine Kernfrage lautet, ob die Unternehmen diese Autos wirklich verkaufen wollen - oder nicht doch lieber Diesel- und Benzinmodelle.
Denn die Übergangsjahre hin zur Elektromobilität werden für die meisten eher mager ausfallen. Die Elektrifizierung der Flotten kostet Milliarden, Gewinne und Margen der erfolgsverwöhnten Diesel-Verkäufer werden erst einmal sinken. Denn um die neuen Autos zu verkaufen, müssen die Preise stimmen, sonst greift der Kunde wieder zum Benziner. Sind die Konzerne bereit für niedrigere Gewinne?
Sergio Marchionne, der verstorbene frühere Fiat-Chef, sagte vor einigen Jahren über seinen elektrischen Fiat 500: "Ich hoffe, sie kaufen ihn nicht." Jedes verkaufte E-Auto sei ein Verlust für das Unternehmen. Wollen die Hersteller aus der Diesel-Falle heraus, müssen sie genau das Gegenteil tun: Elektroautos verkaufen, so viele wie es nur geht. Früher ging es im Vertrieb darum, so viele Autos für so hohe Preise wie möglich zu verkaufen. Künftig muss sich ein Autoverkäufer fragen lassen, wie viel CO₂ er in der Woche verkauft hat - und wie viele emissionsfreie Fahrzeuge. Nicht nur die Motoren müssen ausgetauscht werden, auch die Verkaufskultur einer ganzen Branche.
Um zu verstehen, was jetzt zu tun ist, muss man zurückschauen. Die Unternehmen hatten lange (fast) alles auf eine Karte gesetzt: den Verbrennungsmotor. Der Diesel erledigt sich nach den Wolfsburger Software-Gaunereien nun von allein, bei den Benzinern steigt der Druck aus Brüssel. Immer strengere Grenzwerte für Kohlendioxid zwingen die Konzerne, sich neu zu erfinden. Schon das 95-Gramm-Ziel für 2020 galt in der Industrie als sportlich. Die jüngste Forderung der EU-Umweltminister - runter mit den Kohlendioxid-Werten um 35 Prozent ab 2030 - bedeutet nichts anderes als: In zwölf Jahren ist die Zeit der Verbrennungsmotoren und der großen Schlachtschiffe weitgehend vorbei.
Dabei war die Rechnung der deutschen Autoindustrie lange sehr einfach: Um die CO₂-Grenzen für ihre Autoflotten einzuhalten, hatte man die Dieselfahrzeuge fest eingeplant, um die Klimaziele zu erreichen. Dieselautos haben einen niedrigeren Verbrauch und stoßen weniger CO₂ aus. Dass sie aber jede Menge giftiger Stickoxide in die Luft jagen, spielte für die Industrie erst einmal eine untergeordnete Rolle. Wer 60, 70 oder sogar 80 Prozent seiner Flotte mit Dieselmotor verkauft, fragt nicht lange nach Stickoxiden. Was raus muss, muss raus. Die Bilanzen der Konzerne wurden von Jahr zu Jahr immer abhängiger vom Diesel-Absatz. Der Diesel wurde zum Geschäftsmodell und zur Droge der Finanzabteilungen.
Elektroautos müssen bezahlbar sein - auch wenn das erst mal auf Kosten der Rendite geht
Und in den Autohäusern der Welt feierten Verkäufer den "Clean Diesel". Schon rein sprachlich war das eine perfide Marketingaktion: "Clean Diesel", das klang so, als hätte man hier etwas ökologisch Wertvolles im Programm. In amerikanischen Werbespots präsentierte VW eine Dame, die ihren weißen Schal vor den Auspuff ihres Dieselautos hält, um ihren Freundinnen anschließend zu zeigen, wie sauber ihr Auto ist. Hätten die Ingenieure ihre Energie, ihre Zeit und ihre Forschungsmilliarden rechtzeitig in andere Projekte investiert - der gesamten Industrie wäre wahrscheinlich einiges erspart geblieben. Aber in der Welt der alten Konzerne war kein Platz für Alternativen.
Für Elektroautos, sagte der langjährige VW-Patriarch Ferdinand Piëch noch im Jahr vor der Dieselaffäre, habe er in seiner "Garage keinen Platz". Ein Auto musste knattern, röhren, qualmen. Sonst war es kein Auto. Da war sehr viel Überheblichkeit im Spiel; die Arroganz der alten Garde, die, weil sie ja seit jeher die Szene beherrschte, keine neuen Spielregeln akzeptieren wollte. Da war wohl auch die Sorge, in der neuen Welt nicht mehr vorn mitspielen zu können. So hat man nicht nur seine Diesel-Kunden an der Nase herumgeführt, sondern auch sich selbst. Man blendete die Zukunft aus und hoffte, mit den Technologien der Vergangenheit schon irgendwie auch in Zukunft überleben zu können. Jetzt, wo der Diesel als Alternative wegbricht und Menschen auf Benziner umsteigen, macht sich Panik in der Branche breit. Ohne Diesel, das wissen die Manager, wird es ihnen noch schwerer fallen, die Kohlendioxid-Grenzwerte und damit die Klimaziele zu erreichen. Außer: Sie bauen radikaler und schneller um als bisher.
Das Selbstmitleid einiger Automanager ist fehl am Platz. Seit Jahren streichen ihre Unternehmen Milliardengewinne ein; die Diesel-Ära hat die Kassen prall gefüllt. Geld, das jetzt dringend gebraucht wird, um die Autos der Zukunft auf die Straße zu bringen. Die Unternehmen werden den großen Umbau nach all den fetten Jahren verkraften - auch ohne Tausende Beschäftigte auf die Straße zu werfen.
Den Anfang des Wandels macht ausgerechnet die VW-Edeltochter Porsche. Die Zuffenhausener wollen künftig verstärkt auf Hybridtechnologie und Elektromobilität setzen und dafür in den kommenden Jahren Milliarden Euro investieren. Der Dieselmotor hat sich für sie erledigt. Nur so geht es: Rigoros aussteigen und alles auf die Zukunftstechnologien setzen. Ohne noch mehr Zeit zu verlieren und ohne noch mehr Geld in eine Technologie zu investieren, die keine Zukunft mehr hat.
