Wer wissen will, was in diesen Tagen zwischen Autoindustrie und Politik zu Bruch geht, muss keine zweieinhalb Jahre zurückschauen. Der Bundesverkehrsminister hieß Alexander Dobrindt (CSU), der VW-Skandal war ein halbes Jahr alt. Und als die deutschen Autohersteller wegen schlechter Abgaswerte ins Ministerium gebeten wurden, saßen die Bösen überall, nur nicht in Konzernen: "Wir setzen keine illegale Software ein", erklärte eine Opel-Delegation laut Dokumenten, die der Süddeutschen Zeitung vorliegen, am 18. Mai 2016 in Berlin. "Unsere Motoren entsprechen den gesetzlichen Vorschriften." Opel sei gar nicht das Problem, ereiferte sich die Truppe. Es gehe um einen "Angriff auf die Diesel-Technologie und die deutsche und europäische Automobilindustrie". Die Wagenburg stand. Bis zum Frühjahr dieses Jahres.
Als das Kraftfahrtbundesamt die fünfte Abschalteinrichtung fand, platzte dem damals neuen Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) der Kragen. Der Hinweis des ihm unterstellten Kraftfahrtbundesamts (KBA) an die Staatsanwaltschaft löste eine Kettenreaktion aus, die nun endgültig den Bruch zwischen Branche und Politik markiert. Knapp 100 000 Fahrzeuge muss Opel nun wohl in die Werkstätten rufen. Öffentlich wirft Scheuer dem Konzern die Verschleppung von Anhörungen und Serviceaktionen vor.
Für die Politik ist es eines der letzten Mittel, die Branche endlich zu disziplinieren. Denn für Opel geht es wie schon bei Mercedes vor einigen Monaten um einen gewaltigen Imageschaden. Rückrufe werden laut Ministerium nur "bei erheblichen Mängeln für die Verkehrssicherheit oder Umwelt ausgelöst". Dass das einst vertrauliche Verhältnis zwischen Konzern und Politik zerrüttet ist, macht erst recht die Reaktion von Opel klar: Die Verfahren würden von Opel nicht verschleppt, heißt es barsch. Eine schnellere Bearbeitung sei nicht möglich gewesen, weil das KBA die bessere Motorensoftware lange nicht freigegeben habe. Sollte das Ministerium seine Drohung wahr machen, den Rückruf anzuordnen, werde sich Opel "dagegen rechtlich zur Wehr setzen".
Ein Konzern, der dem Minister droht, ein Minister der Konzerne brüskiert. Das war im Autoland Deutschland lange undenkbar. Dabei ist es fraglich, warum die Behörden nicht schon früher aktiv wurden. Bereits im Herbst 2015 hatte das KBA laut internen Vermerken Opel wegen problematischer Abgaswerte im Visier. "Opel kann Messwerte nicht erklären", heißt es in einem Ergebnisprotokoll einer Besprechung. Es ging damals um ein Euro-6-Modell des Opel Insignia. Eine Woche später gesteht Opel laut Papieren ein, dass der Katalysator bereits bei Temperaturen von unter 20 Grad Celsius um 60 Prozent zurückgefahren werde. "Das ist für das KBA überraschend", notieren die Prüfer.
Opel warnte das Kraftfahrtbundesamt, die Produktion sei "bedroht"
Die Erklärung für zögerliche Behörden könnte in drohenden E-Mails wie jener vom 4. Juli 2016 liegen. Als der Zulassungsprozess für Neuwagen wegen Abgasproblemen stockte, warnte ein Opel-Manager den KBA-Chef: Die Produktion in fünf Werken sei "bedroht". Die Behörden müssten eine Abwägung zwischen der Gewährleistung des Opel-Geschäftsbetriebs und der Untersuchung treffen. "Aus meiner Sicht führt schon das Prinzip der Verhältnismäßigkeit zu nur einer möglichen Antwort - nämlich der Genehmigung", empfiehlt der Absender. "Opel hat die Bundesregierung massiv eingeschüchtert", sagt der Grünen-Fraktionsvizechef Oliver Krischer.
Doch der Wind dreht sich in diesen Tagen. In Berlin mag sich kaum noch jemand aktiv für die Branche einsetzen. Jedenfalls nicht, so lange diese sich gegen Nachbesserungen schmutziger Autos im Kampf gegen Fahrverbote wehrt und damit Wähler vergrätzt. Deutlich wurde das erst vergangene Woche, als die Bundesregierung nach internationalem Druck bei den Klimazielen für Autos einknickte. Die Branche reagierte wie üblich: Sollten sich am Ende zu hohe Grenzwerte durchsetzen, wäre die Geschwindigkeit des Wandels kaum zu managen, mahnte VW-Chef Herbert Diess. Dann müsse in gut zehn Jahren etwa ein Viertel der Jobs in den Werken wegfallen. Reaktion der Regierung? Bislang keine.
