Das Ende des Verbrennungsmotors in der EU ist zwar für 2035 besiegelt, doch auch dann werden noch Millionen Benzin- und Dieselautos CO₂ in die Luft blasen. Alles nicht so schlimm, beteuern die Autohersteller immer wieder, schließlich seien ihre Motoren in den vergangenen Jahren immer sauberer geworden. Weniger Spritverbrauch ist seit Jahren ein gern genutztes Argument, wenn ein Modell eine Neuauflage bekommt.
Damit diese Versprechen wirklich eingehalten werden, hat die EU 2017 ein neues Prüfverfahren eingeführt, den WLTP-Zyklus. Den müssen alle neuen Modelle durchlaufen, um einen offiziellen Verbrauchswert zu ermitteln. Der steht dann in den Anzeigen, mit denen die Autos angepriesen werden. Das Problem ist nur: Laut einer neuen Untersuchung der gemeinnützigen Forschungsorganisation International Council on Clean Transportation (ICCT) klaffen die Werte aus dem offiziellen Messzyklus und dem realen Verbrauch auf der Straße immer weiter auseinander.
Im Jahr 2022 lag die Differenz für in Deutschland zugelassene Pkw demnach im Schnitt bei 14 Prozent, das heißt, die Werte im realen Betrieb waren um 14 Prozent höher als von den Herstellern angegeben. 2018 hatte die Differenz noch bei durchschnittlich acht Prozent gelegen. Die Experten des ICCT haben dazu offizielle CO₂-Emissionsdaten der Europäischen Umweltagentur (EEA) analysiert und mit realen Kraftstoffverbrauchsdaten von mehr als 160 000 Fahrzeugen verglichen. Dabei handelt es sich um Verbrenner, deren Eigentümer ihre Verbrauchsdaten auf der Website spritmonitor.de hinterlegt haben.
Die Ergebnisse lassen die Klimaschutzerfolge der vergangenen Jahre deutlich mickriger aussehen, als sie von der EU-Kommission verkauft werden. Offiziell sind die CO₂-Emissionswerte im Verkehr zwischen 2018 und 2022 um rund 7,3 Prozent gesunken, im Realbetrieb bleibt laut der ICCT-Experten davon mit 2,3 Prozent nur weniger als ein Drittel übrig.
Große, leistungsstarke Autos machen die Klimaerfolge zunichte
Vergangene Woche hatte auch der Europäische Rechnungshof festgestellt, dass die Fortschritte bei der CO₂-Reduktion im Verkehr hauptsächlich der vermehrten Zulassung von E-Autos zuzuschreiben seien. Technischer Fortschritt habe Verbrenner-Motoren zwar effizienter gemacht, das werde aber durch mehr Gewicht und mehr PS aufgezehrt. "Die CO₂-Emissionen von Fahrzeugen werden erst dann wirklich zurückgehen, wenn der Verbrennungsmotor seine dominierende Stellung verliert", sagte Pietro Russo, für den Bericht zuständiges Mitglied des Rechnungshofs.
Warum die Werte zwischen Prüfzyklus und dem normalen Gebrauch immer weiter auseinandergehen, dazu gibt es nur Mutmaßungen. Eine davon ist laut ICCT, dass es immer noch Schlupflöcher gibt, durch die die Hersteller ihre Autos auf die Labortests hin optimieren können. Würde das Auto dort zum Beispiel nur im sparsamen Eco-Modus fahren, hätte das vermutlich wenig gemein mit dem, wie der durchschnittliche Autofahrer sein Fahrzeug später bewegt. Noch gibt es allerdings keine Studien, die die Abweichungen zwischen Labor und Straße genauer untersucht haben.
Viel sinnvoller wäre es laut der ICCT-Experten, sich nicht nur auf die Prüfwerte zu verlassen, sondern direkt Verbrauchsdaten aus den Fahrzeugen auszuwerten. Mittlerweile speichert jedes Auto seinen Spritverbrauch, diese Informationen könnten problemlos ausgelesen werden. Auf dieser Basis könnte dann ein Korrekturmechanismus festgelegt werden, der den CO₂-Ausstoß der Realität anpasst.