S-Bahn München Der Marienhof wird für die zweite Stammstrecke tiefergelegt

Die Spuren früherer Besiedlung am Marienhof werden abgetragen, bis nur noch "unberührter Boden" vorhanden ist.

(Foto: Stephan Rumpf)
  • Die Deutsche Bahn startet mit dem Voraushub für die Baugrube am Marienhof.
  • Fortan werden täglich rund 30 Lastwagen Schutt und Erde über die Maximilianstraße Richtung A 94 abtransportiert.
  • Erst Ende Oktober wird eine Schallschutzwand rund um die Baustelle aufgestellt.
Von Andreas Schubert

Diesen Montag geht die Baustelle für die neue S-Bahnstation am Marienhof in eine nächste Phase. Die Bahn startet mit dem Voraushub für die Baugrube. Das bedeutet, dass täglich rund 30 Lastwagen Schutt und Erde über die Maximilianstraße Richtung A 94 abtransportieren. Die Anfahrt erfolgt über das Tal und die Sparkassenstraße. Von Ende Oktober an wird dann die bis zu 4,50 Meter hohe Schallschutzwand rund um die Baustelle aufgestellt, die Passanten und Geschäftsleute rund um den Marienhof vom gröbsten Lärm und Dreck abschirmen soll.

Weil der Bahnhof für die zweite Stammstrecke, die 2026 in Betrieb gehen soll, in der sogenannten Deckelbauweise entsteht, werden vom kommenden Sommer an sogenannte Schlitzwände erstellt, die die Baugrube und den Deckel stützen. Diese lärmintensiven Arbeiten werden etwa ein Jahr dauern, während dieser Zeit kommt es zu etwa 65 An- und Abfahrten von Lastwagen pro Tag. Ist der Betondeckel über dem künftigen Bahnhof erstellt, schaufeln die Bagger sich unter diesem weiter in die Erde - bis in gut 40 Meter Tiefe.

So will die Bahn den Hauptbahnhof bei laufendem Betrieb umbauen

Schwammerl, Parkhaus und Empfangshalle müssen weichen - worauf sich Reisende in den kommenden Jahren einstellen müssen. Von Andreas Schubert mehr ...

Bevor die Bohrpfähle für die Schlitzwände sich in die Tiefe graben, muss das Bodenniveau der Baugrube jedoch zunächst um drei bis vier Meter abgesenkt werden, bis jegliche Spuren von früherer Besiedlung des Marienhofs abgetragen und nur noch, so eine Bahnsprecherin, "unberührter Boden" vorzufinden ist. Die Spuren der ältesten Besiedlung Münchens wurden von Archäologen geborgen. Sie sammelten etwa 65 000 Fundstücke.

Doch nicht nur hinter dem Rathaus wird an der zweiten Stammstrecke gebaut. Im Bereich der Station Laim gehen die Abbrucharbeiten der Gebäude im künftigen Gleisfeld voran. Die Bahn hat neue Oberleitungsmasten errichtet und inzwischen auch die Baustraße fertiggestellt und durchgängig geteert. Eine von zwei Baustraßenunterführungen, das sind Gleisunterquerungen für die Arbeiten im Gleiszwischenbereich, ist ebenfalls fertig, die zweite folgt noch dieses Jahr.

Am Hauptbahnhof verlegen die Bauarbeiter derzeit Rohre und Kabel nach außen, um das Baufeld für die künftige S-Bahnstation freizumachen. Die Geschäfte im Empfangsgebäude sind bereits ausgezogen. Im Frühjahr 2019 beginnen die Hauptbaumaßnahmen, als erstes wird das Vordach am Bahnhofsplatz abgerissen, der sogenannte Schwammerl, danach folgt auch das alte Empfangsgebäude. Für den neuen Halt am Ostbahnhof ist die Bahn noch in Gesprächen mit der Stadt München, weil sie sich wegen der Vorarbeiten abstimmen muss. Wie auch am Marienhof müssen am Orleansplatz sogenannte Sparten, also Rohre, Kanäle und Leitungen, umverlegt werden, um das Baufeld frei zu machen. Nach aktuellen Planungen werden diese Arbeiten frühestens ab Herbst 2019 beginnen.

Beratender Ingenieur kritisiert die Bauweise

Aktuell steht die Bahn noch in Verhandlungen mit den Bietern für die Hauptbaumaßnahmen, welche Firmen zum Zuge kommen, ist offen. Die Bahn versichert jedoch, dass man noch immer im Zeitplan sei. Kritik an der geplanten Bauweise äußert dagegen der ehemalige Chef der Walter Bau AG, Ralf Porzig, der in Feldkirchen wohnt und als Fachmann für Tunnelbau als beratender Ingenieur tätig ist. Er bemängelt, dass nicht zuerst die Tunnel gebaut werden und dann die Bahnhöfe unterirdisch. Dies hätte den Vorteil, dass der Abraum in bereits fertiggestellten Tunneln auf der Schiene abtransportiert werden könnte. Die vielen Lkw-Transporte würden entfallen, was sowohl die Belastung durch Dieselabgase als auch die Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer verringern würde.

Diese Debatte wurde bereits vor zwölf Jahren geführt. Und die Bahn hält an ihrer Argumentation fest, mit der sie damals auch vor Gericht Recht bekam. Aus Zeit- und Kostengründen baue man die unterirdischen Stationen der zweiten Stammstrecke in einer Kombination aus Schlitzwand-Deckelbauweise und bergmännischer Bauweise. Um Lkw-Fahrten zu reduzieren, werde der gesamte Aushub und das Material für den Tunnelbau über die Schiene abtransportiert. Das Material zum Bau der Stationen wird über die in der Baugenehmigung festgelegten Logistik-Routen transportiert.

Dank einer optimierten Bauweise, so die Bahn, könne man die Lkw-Fahrten über die gesamte Bauzeit am Hauptbahnhof von mehr als 100 000 auf rund 75 000 reduzieren, am Marienhof von 41 500 auf 38 500. Darüber hinaus sei der technische Schwierigkeitsgrad größer, wenn mittels Tunnelvortriebsmaschinen zuerst die Tunnel hergestellt werden und anschließend eine Station darüber gesetzt werden soll. Das Einfahren von Tunnelvortriebsmaschinen in bereits hergestellten Stationsbereichen sei die sicherere Methode, gerade in 40 Metern Tiefe.

Gebaut wird derzeit auch noch an der erweiterten Abstellanlage in Steinhausen. Zwischen 8. und 18. November verschwenkt die Bahn die Gleise der S 8 im Bereich der Abstellanlage nach Süden. Das bedeutet für alle Passagiere, die zum Flughafen wollen oder von dort kommen, dass die S 8 zwischen 8. und 12. November und zwischen 15. und 19. November nur alle 40 Minuten fährt.

Vom 5. April an wird neun Jahre lang an der zweiten Stammstrecke durch München gebaut. Warum dauert es so lang? Und wie verändert sich die Stadt? Lesen Sie dazu: