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Verkehr:Wie München fahrradfreundlicher werden will

An der Plinganserstraße zeigt der rot markierte Radstreifen bereits Wirkung.

(Foto: Robert Haas)

Oft entfalten schon kleine Änderungen eine große Wirkung: rote Farbe für den Radweg zum Beispiel. Stadtbaurätin Elisabeth Merk erklärt, was noch alles passieren soll. Und auf wen Radfahrer Rücksicht nehmen müssen.

An der Plinganserstraße zeigt sich, dass so ein rot markierter Radstreifen durchaus seine Wirkung hat: Während Wildparker an anderen Stellen der Stadt keine Skrupel zeigen, sich auf den Radweg zu stellen, so meiden sie den roten Streifen. Florian Paul weist einen bei einer Radtour durch die Stadt darauf hin. Und der Münchner Fahrradbeauftragte kennt die Strecke zwischen Harras und Lindwurmstraße gut, er fährt sie täglich selbst. Natürlich mit dem Rad. Die Situation an der viel befahrenen Aus- und Einfallstraße ist seit dem vergangenen Jahr deutlich geordneter und entspannter.

Derzeit läuft das Radbegehren, das die Situation für Münchner Radler in Sachen Sicherheit und Komfort deutlich verbessern soll. Es ist dabei nicht so, dass sich in München nicht schon einiges zum Positiven hin verändert hätte: So verweist das Planungsreferat darauf, dass vergangenes Jahr unter anderem auch an der Trappentreu- und Westendstraße eine Lücke im Radwegenetz geschlossen wurde, der Bau des Arnulfstegs begann; an der Implerstraße wurde ein neuer Radstreifen gezogen zugunsten von Radlern und Fußgängern, 830 neue Radstellplätze an 41 Standorten entstanden und elf Kilometer Radwege wurden saniert.

Alle Streifen will die Stadt aber nicht einfärben, da sie sonst einen Gewöhnungseffekt und zu hohe Kosten erwartet. So bleiben die Spuren an der Lindwurmunterführung grau.

(Foto: Fotos: Robert Haas)

"Highlights" nennt Stadtbaurätin Elisabeth Merk diese Maßnahmen, die aber nur ein Teil dessen sind, was die Stadt bereits realisiert hat und noch realisieren will. Diesen Sommer etwa steht die neue Einbahnregelung an der Brienner Straße zwischen Odeons- und Amiraplatz an, neue Radstreifen zwischen Stiglmaier- und Königsplatz, auf der Marsstraße zwischen Pappenheim- und Seidlstraße sowie auf der Schwanthalerstraße zwischen Paul-Heyse- und Martin-Greif-Straße.

Dafür müssen zum Teil Fahrspuren und Parkplätze geopfert werden. Das nimmt die Stadt in Kauf, da der Anteil der Radfahrer am Gesamtverkehr in den vergangenen Jahren stetig gestiegen ist. So lag er bei der bisher letzten Erhebung bei 18 Prozent, zwölf Jahre zuvor waren es noch zehn Prozent. Zum Vergleich: der Anteil der Autofahrer lag 2017 bei 24 Prozent, 2002 bei 29. Und an der Zählstelle an der Erhardtstraße, also der Radroute entlang der sogenannten Isarparallele, zeigt sich ebenfalls, dass der Radverkehr weiter zugenommen hat. Im Juli vergangenen Jahres wurden dort durchschnittlich 7772 Radler am Tag gezählt, im Juli 2017 waren es 5885, im gleichen Zeitraum 2016 waren es 5680.

Laut Elisabeth Merk gibt es noch viel zu tun. Viele Ziele des Radentscheids seien absolut deckungsgleich mit denen des Planungsreferats, sagt sie. Aber als Stadtbaurätin müsse sie vernünftige Abwägungen treffen. Denn an Stellen, wo etwa die Tram ausgebaut oder beschleunigt werden soll, gebe es durchaus Konflikte mit dem Radverkehr. Es gehe, so Merk, deshalb nicht um die "Maximierung einzelner Gewerke", sondern um die Optimierung der umweltfreundlichen Verkehrsmittel. In München gilt dabei, dass der Radverkehr nicht zu Lasten der Fußgänger ausgebaut werden soll. Wenn, dann muss der Autoverkehr reduziert werden. Doch das ist eben nicht so einfach.

Den privaten Autoverkehr von außerhalb müsse man nach Ansicht der Stadtbaurätin bereits außerhalb abfangen, zum Beispiel mit Verkehrsterminals, die den Individualverkehr und den öffentlichen Nahverkehr miteinander verknüpfen könnten. Es ist eine eigentlich simple Logik: Je besser das Angebot an Alternativen zum motorisierten Individualverkehr wird, desto weniger Autos sind in der Stadt unterwegs - und desto mehr Möglichkeiten gibt es, neue Busspuren oder Radwege einzurichten. Und auch wenn der Stadtrat inzwischen fraktionsübergreifend den Radverkehr fördern will, stocken nach wie vor Projekte wegen der Rücksichtnahme auf Autofahrer. So würde ein Radschnellweg vom Münchner Zentrum nach Garching durch die Ludwig-, Leopold- und Ingolstädter Straße führen. Das Projekt ist umstritten, weil bis zu 890 Parkplätze wegfallen könnten.

An der Implerstraße bleiben die Spuren ebenfalls grau.

(Foto: Robert Haas)

Radelt man mit Florian Paul durch die Stadt, lernt man, dass auch unscheinbare Änderungen etwas bewirken. So ist etwa an der Kreuzung Lindwurm-/Stielerstraße der Radweg etwas verbreitert und an der Lindwurmunterführung vom Gehweg abgekoppelt worden. Keine großen Projekte, aber aus seiner und aus der Sicht des Fahrradklubs ADFC sinnvolle Maßnahmen für mehr Sicherheit.

An der von Radlern stark frequentierten Lindwurmstraße stehen noch weitere Maßnahmen an. Zwischen Goetheplatz und Sendlinger Tor ist ein neuer Radstreifen geplant, ebenso zwischen Pfeufer- und Aberlestraße. Ob diese zeitnah realisiert werden können, hängt nicht allein vom politischen Willen oder von den Planern der Stadtverwaltung ab. Laut Baureferat sind die Baufirmen so ausgelastet, dass sich bereits beschlossene Maßnahmen immer wieder verzögern.

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