Die Bombe, die am Mittwoch nahe der Donnersbergerbrücke explodiert ist, befand sich etwa in zwei bis drei Metern Tiefe. Die Deutsche Bahn (DB) selbst äußert sich derzeit nicht zu den Umständen, warum sie nicht vorher entdeckt worden war. Unklar ist auch noch, wie sich der Unfall auf den Baufortschritt auswirkt.
An besagter Stelle wird derzeit am Eingang zum westlichen Portal des zweiten Stammstreckentunnels gebaut. Dort verschwindet die zunächst vom Bahnhof Laim kommende zweite S-Bahn-Stammstrecke im Untergrund, um dann nach sieben Kilometern zwischen Ostbahnhof und Leuchtenbergring wieder an die Oberfläche zu kommen.
Die Bahn nennt den Tunnel das "Kernstück" der Trasse, die einschließlich der oberirdischen Abschnitte insgesamt zehn Kilometer lang sein wird. Und der Aufwand ist enorm, da weite Teile der Strecke sowie die künftigen Stationen Hauptbahnhof und Marienhof in etwa 40 Metern Tiefe liegen, während die nun neu geplante Station Ostbahnhof nur 16 Meter unter der Erde liegt.
An der Stelle der Explosion entsteht derzeit die Startbaugrube für die Tunnelvortriebsmaschine. Von dort aus gräbt sich die Maschine in den Untergrund. Für die Startbaugrube wird zunächst eine kastenförmige sogenannte Bohrpfahlwand errichtet, um die Baugrube zu stabilisieren.
Im Westen sind die Bauarbeiten viel weiter als im Osten der Stadt
Die Bohrungen gehen an dieser Stelle bis zu 20 Meter in die Tiefe, am Ende werden die Löcher mit Beton aufgefüllt, wodurch nach und nach eine stabile Wand entsteht. So wird verhindert, dass das Erdreich einstürzt oder Grundwasser eindringt. Die Vortriebsmaschine gräbt sich von dort an dann relativ rasch in die Tiefe.
Die neue Stammstrecke beginnt östlich des Bahnhofs Laim mit zwei Brücken. Diese ermöglichen eine Ausfädelung der beiden neuen Gleise aus der bestehenden Stammstrecke in die neue Trasse. Diese verläuft zunächst auf der Nordseite der vorhandenen Gleise, überquert dann die Gütergleise vom Rangierbahnhof Laim zum Südring und unterquert anschließend die Friedenheimer Brücke. Im Tunnel dann unterquert die neue Stammstrecke die alte und wechselt auf deren südliche Seite, die erste Tiefstation ist der Hauptbahnhof.
Am anderen Ende der Stammstrecke, nordöstlich des Haidenauplatzes, wird beim Bau ähnlich verfahren. Weil hier aber wegen der Umplanungen noch kein Baurecht besteht, lässt sich noch nichts über den Baubeginn sagen. Im Westen sind die Fortschritte dagegen schon deutlich sichtbar, vor allem am Bahnhof Laim, wo im Sommer zum Beispiel die neue Stabbogenbrücke montiert wurde.
Formen nimmt auch schon die sogenannte Umweltverbundröhre für Fußgänger, Radfahrer und den öffentlichen Nahverkehr am Bahnhof Laim an. Nächstes Jahr will die Bahn beginnen, die neue Röhre zu graben.
Auch die Bauarbeiten am Marienhof und Hauptbahnhof schreiten sichtlich voran. Wann im Westen die eigentlichen Arbeiten zum Tunnelvortrieb beginnen, lässt sich nach Angaben der Bahn aktuell noch nicht sagen. Fest steht: Insgesamt sollen sechs Tunnelbohrmaschinen zum Einsatz kommen, weil neben den beiden Röhren für die Züge auch ein Rettungstunnel gegraben wird. Die Maschinen treffen sich dann in der Mitte am Marienplatz, wo sie zerlegt und in Einzelteilen abtransportiert werden sollen.
Seit mehr als vier Jahren wird nun schon an der zweiten Stammstrecke gearbeitet, sie wird sehnlichst erwartet, um den Verkehr in München zu entlasten und das störungsanfällige S-Bahn-System wieder zu stabilisieren.
Zunächst sollte alles 2026 fertig sein, dann korrigierte die Bahn den Zeitplan auf 2028 wegen zahlreicher Umplanungen, etwa am Ostbahnhof und am Hauptbahnhof. Auf die Frage, ob der neue Zeitplan denn auch wirklich eingehalten werden kann, gibt die Bahn noch keine klare Antwort. Berichte, nach denen sich das Projekt weiter verzögert, hat die Bahn bisher nicht dementiert.
