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Bauprojekt:Wie man über Denkmal-, Arten- und Naturschutz einen Bogen spannt

Die Konstruktion der historischen Echelsbacher Brücke bei Bad Bayersoien kommt ganz ohne Stützen aus.

(Foto: Matthias Köpf)
  • Die 130 Meter lange Echelsbacher Brücke bei Bad Bayersoien wird saniert. Das Bauwerk ist 90 Jahre alt.
  • Die Sanierungsarbeiten müssen vorsichtig ablaufen. In der Brücke hausen etwa 600 streng geschützte Fledermäuse.
  • Voraussichtlich im Herbst 2021 soll die Sanierung abgeschlossen sein. Der Verkehr fließt dann über die Brücke, ohne dass Fahrzeuge die ursprüngliche Kosntruktion berühren.

Das Denkmal sieht aus wie frisch gegossen. In hellem Grau spannen sich die beiden Betonbögen 130 Meter weit über die tiefgrüne Schlucht. Die Konstruktion kommt ganz ohne Stütze aus, ein damals vergleichsweise neues Verfahren hatte es vor 90 Jahren möglich gemacht, die Fachwerkträger aus vernietetem Flachstahl von den beiden Hangkanten aus frei aufeinander zuzubauen. Danach wurden sie mit einer Schalung umhüllt und diese erst mit Kies beschwert und dann mit Beton ausgegossen. Die Echelsbacher Brücke gilt als die weltweit längste nach diesem wegweisenden "Melan-Spangenberg-Verfahren" gebaute Brücke, über die immer noch Verkehr fließt. Das mit dem Verkehr stimmt aber schon länger nicht mehr, denn die kaum je abreißende Schlange aus Autos, Bussen und Sattelschleppern rumpelt seit einem guten Jahr direkt nebenan über Deutschlands längste Behelfsbrücke. Das Denkmal selbst wird nun erst einmal seine Nachfolgerin stützen müssen.

Mehr als die nackten Betonbögen sind ohnehin nicht mehr übrig, seit die Arbeiter mit der diamantbesetzten Seilsäge die senkrechten Träger und alle andere Teile abgetrennt und dann die Schrunden und Schäden im Beton geflickt haben. Für die Bewohner der Brücke wird das wohl die schlimmste Phase gewesen sein, vermutet Wolfgang Rieger. Aber sie haben sich nicht stören lassen, so wie sie jetzt offenbar unbeeindruckt bleiben von den Arbeiten auf den Bögen, wo die Schalungen für die neue Brücke montiert werden. Diese Arbeiten kann Oberbauleiter Rieger vom Staatlichen Bauamt Weilheim von seinem Baucontainer auf der Westseite der Schlucht aus per Fernglas verfolgen, und die Kamerabilder aus den Wochenstuben der Fledermäuse kann er jederzeit auf seinen Computerbildschirm einblenden.

Ein Blick auf die Ammer.

(Foto: Matthias Köpf)

Etwa 300 Muttertiere des Großen Mausohrs ziehen in den hohlen Brückenbögen seit April wohl ebenso viele Jungtiere auf. Im September werden die nachtaktiven Fledermäuse die Brücke wohl allesamt verlassen, doch die streng geschützten Großen Mausohren haben ein Recht darauf, ihre angestammten Wochenstuben auch im kommenden Jahr wieder vorzufinden. Von den Ersatzquartieren, die ihnen zwischenzeitlich angeboten worden waren, wollten sie jedenfalls nichts wissen. Der Naturschutz präge das Projekt fast noch mehr als der Denkmalschutz sagen Wolfgang Rieger und der zuständige Weilheimer Abteilungsleiter Christoph Prause. Nicht nur auf die Fledermäuse müssen sie größte Rücksicht nehmen, sondern auch auf die ganze, fast 80 Meter tiefe Ammerschlucht mit ihrem Hangwald und den fragilen Kalktuffquellen. Zudem gibt es noch einige ebenfalls von Fledermäusen bewohnte Schächte aus der Zeit, als in der ganzen Gegend noch Pechkohle abgebaut wurde.

Heute ist die Ammerschlucht dort an ihrer schmalsten Stelle zwischen Bad Bayersoien im Landkreis Garmisch-Partenkirchen und Rottenbuch im Kreis Weilheim-Schongau von oben nahezu unzugänglich. Der alte Übergang über die Ammer liegt ein paar hundert Meter weiter südlich. Die "Echelsbacher Steige" ist inzwischen nicht mehr als ein steiler, teilweise von einer überwachsenen Mauer flankierter Waldweg. Früher hatten sich dort die Bauern mit Ochsen und Pferden bereit gehalten, um damit den Automobilisten gegen Gebühr aus der Schlucht hinauf aufs Hochufer zu helfen. Dieses Geschäft hat ihnen die nach nur einem Jahr Bauzeit Ende 1929 fertig gestellte Brücke freilich verdorben.

Christoph Prause und Wolfgang Rieger (von links) sind im Staatlichen Bauamt als Abteilungsleiter und als Oberbauleiter für das Großprojekt verantwortlich.

(Foto: Matthias Köpf)

An der weitgehenden Erneuerung dieser von Kante zu Kante 184 Meter langen Brücke wird inzwischen seit zweieinhalb Jahren gearbeitet, allein der Aufbau der Behelfsbrücke dauerte über ein Jahr. Wenn alles gut geht, ist das Projekt nun etwa bei der Hälfte angekommen. Denn der Verkehr soll ab Herbst 2021 wieder über das Original rollen - dann aber ohne direkten Kontakt mit der alten Konstruktion. Die dient demnächst noch als Stütze, um einen neuen, deutlich breiteren Bogen darüber zu betonieren, der später die Last der ebenfalls verbreiterten Fahrbahnen sowie der großzügigen Geh- und Radwegstreifen alleine tragen wird. Die alten Bögen werden sich darunter nur noch als Baudenkmal und sorgfältig sanierte Wochenstube für Fledermäuse über die Ammer spannen.

Das Weilheimer Bauamt kalkuliert das gesamte Projekt auf mindestens 30,6 Millionen Euro. Für Bayerns Bauminister Hans Reichhart (CSU) ist das nach eigenen Worten gut investiertes Geld, wobei der größere Teil vom Bund kommt und der Freistaat laut Reichharts Ministerium allein neun Millionen Euro nur dafür ausgeben wird, die Behelfsbrücke auf- und wieder abzubauen und danach möglichst alle Spuren davon zu beseitigen. Den Verkehr stattdessen großräumiger umzuleiten hatten die Planer verworfen. Zu wichtig ist die B 23 als fast konkurrenzloser Straßenübergang vom Garmischer Raum Richtung Allgäu und Augsburg, zu eng sind die Straßen und die Stadttore auf den möglichen Ausweichrouten. Dafür ermöglicht die Behelfsbrücke jetzt zeitweise vorsichtige Seitenblicke auf das Baudenkmal, über das zuvor die meisten einfach hinweggefahren waren, ohne ihm größere Beachtung zu schenken.

Den kleinen Kiosk und die Aussichtsplattform auf der Westseite mit Blick auf Brücke und Schlucht gab es freilich früher auch schon. Die Menschen mögen die Brücke, und viele nehmen auch Anteil an ihrer Sanierung. Es gibt regelmäßig Führungen, und hin und wieder kommen Besucher zu Wolfgang Rieger in den Container, um ihm überlieferte Anekdoten vom Bau der alten Brücke zu erzählen oder Schwarz-Weiß-Fotos von damals zu zeigen. Auf denen ist der Beton ungefähr genau so hell wie heute.

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