Der Status quo auf Bayerns Gleisen gilt als ausbaufähig, im wahrsten Sinne: Davon zeugten zuletzt unter anderem diverse Baustellen, Planungskonzepte, Verspätungsstatistiken sowie Klagen von Reisenden und Eisenbahnunternehmen. "Die Bahn ist leider mit der Zeit schlechter geworden", fasst Richard Mergner, Landesvorsitzender des Bundes Naturschutz (BN), die Misere am Freitag zusammen. Und bei den Verbesserungsvorschlägen blieben die "low hanging fruits", die tief hängenden, leicht zu erreichenden Früchte, gerne "auf der Strecke".
Geht es nach Mergner und dem BN, sollen genau solche Früchte künftig mehr in den Vordergrund der Bahnpläne von Bund und Freistaat rücken: Um die Verkehrswende voranzutreiben, müssten zuerst Projekte umgesetzt werden, die mit einem "relativ geringen Aufwand einen hohen Nutzen erzeugen". Die Organisation hat dazu eine Studie in Auftrag gegeben. Das Ziel: Baumaßnahmen aufzeigen, die in Bayern die Bahn zuverlässiger machen und deren Umsetzung Klima wie Staatskasse schont.
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Was ein bisschen nach der eierlegenden Wollmilchsau der Infrastrukturpolitik klingt, scheint jedoch durchaus machbar zu sein - zumindest, wenn man den Ergebnissen der am Freitag vorgestellten Studie folgt. Vereinfacht ausgedrückt untersucht sie bayerische Schienenprojekte. Diese entstammen dem 2016 aufgestellten Bundesverkehrswegeplan und dem sich derzeit in Überarbeitung befindlichen Konzept zum Deutschlandtakt. Das Ergebnis ist eine eigene Prioritätenliste mit vordringlichen Projekten. Ein Fokus liegt dabei auf punktuellen Maßnahmen, die Engpässe im Bahnbetrieb bestenfalls beseitigen. Als ein typisches Beispiel nennt Studienautor Martin Vieregg die Strecke Augsburg - Treuchtlingen. Bei Donauwörth gebe es häufig Kreuzungsprobleme, weil dort Züge mehrere Gleise queren müssten, damit aber andere Bahnen blockierten. Zusätzliche Kreuzungsmöglichkeiten könnten hier Abhilfe schaffen.
Auch bei manchem Ausbauprojekt identifiziert die Studie Verbesserungspotenzial. So wird vorgeschlagen, die Pläne für die gen Prag führende Verbindung Schwandorf-Furth im Wald anzupassen. Dort sei derzeit eine Tempoerhöhung auf abschnittsweise 160 Kilometer pro Stunde vorgesehen. Finanziell mache es aber keinen großen Unterschied, die Strecke gleich für Geschwindigkeiten bis zu 200 Kilometer pro Stunde auszubauen. Ein "derartiges Planungs-Upgrade" werde sicher auch "wohlwollend" auf der anderen Seite der Grenze aufgenommen. Die Verbesserung des Bahnanschlusses zwischen Bayern und Tschechien ist seit den 1990er-Jahren in der Überlegung.
Am Ende der Liste stehen die Großprojekte und insbesondere Tunnel. Deren Bau geht ins Geld und verursacht hohe CO₂-Emissionen, verglichen mit dem Bau tunnelloser Strecken. Die Studie schlägt daher vor, auf neue Tunnel erst einmal weitestmöglich zu verzichten. Demnach könnte es beispielsweise für den "Güterverkehrskorridor Nürnberg-Bamberg" eine Option sein, einen bei Fürth geplanten Tunnel zu streichen - und stattdessen "ein schon vor 13 Jahren geplantes Überwerfungsbauwerk" östlich des Fürther Hauptbahnhofs zu errichten.
Was Anwohner zu solchen wie anderen Ideen sagen, steht wieder auf einem anderen Blatt. Fragezeichen gibt es auch, bis wann und wie genau die Umsetzung einzelner Maßnahmen möglich wäre. Das passt zur Ausgangslage: Der Deutschlandtakt wurde einst mit der Jahreszahl 2030 versehen, wird aber voraussichtlich erst 2070 komplett umgesetzt sein. Einen Engpass sieht Studienautor Vieregg indes nicht bei den Planungskapazitäten, sondern bei den verfügbaren finanziellen Mitteln. Mergner hofft, mit der Studie eine Debatte anzustoßen, wie der Bahnverkehr der Zukunft in Bayern aussehen soll. "Wir fordern, dass dieses Thema im bayerischen Landtag diskutiert wird", sagt er. Auch Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) müsse hierzu endlich einen Vorschlag machen.
