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Vernetzte Autos:Die Daten eines Autos sind das neue Öl

Vernetztes Auto: Mercedes-AMG GT

"Vorsicht, rutschige Straße voraus": Vernetzte Autos können ihre Fahrer vor Gefahren warnen - und noch viel mehr.

(Foto: Kartendienstleister Here)
  • Von März 2018 an müssen in der EU verkaufte Neuwagen über den automatischen Notruf E-Call verfügen.
  • Damit wird jedes Auto zum vernetzten Auto. Auf die unzähligen Daten wollen nicht nur die Autohersteller, sondern auch die Zulieferer, IT-Firmen und Start-ups zugreifen.
  • Doch die Autobauer wollen den Zugang zu den Daten einschränken - nicht nur aus Sicherheitsgründen.

Von Joachim Becker

Jeder Big Bang hat mal klein angefangen. Zum Beispiel mit Rettungswagen, die sich ihre Rettungsgasse selbst freihalten können: Car-to-X heißt diese Technik, die Volkswagen mit der nächsten Golf-Generation erstmals einführen will. Laut einem Bericht der Automobilwoche wollen die Wolfsburger von 2019 an serienmäßig Wlan-Sender und -Empfänger verbauen. Damit können die Autos im Radius von etwa 500 Metern Warnmeldungen nahezu in Echtzeit austauschen.

Sicherheit als Grundausstattung ohne Aufpreis: Was wie der Königsweg zum vernetzten Fahren wirkt, ist unter Experten nicht unumstritten. Denn noch ist offen, welche Technik sich als Standard durchsetzt. Und wer mit den Daten aus dem Auto Geld verdient.

"Dramatischer als der elektrische Antrieb wird das Internet das Auto verändern", erwartet VW-Markenvorstand Herbert Diess. "Im Jahr 2025 wollen wir mit Diensten rund ums vernetzte Auto rund eine Milliarde Euro Umsatz pro Jahr machen." Kostenlose Sicherheitsdienste werden dafür nicht ausreichen. 80 Millionen Nutzer will VW bis dahin für seine digitale Plattform mit dem Namen "We" gewinnen. Das klingt viel, ist in der Telekom-Welt aber relativ wenig. Große Technologiefirmen wie Apple und Google wollen eigene Ökosysteme fürs Auto anbieten.

"Wichtig ist eine im Markt durchgängige Technologie, die von so vielen Herstellern und Partnern wie möglich eingesetzt wird", sagt Johannes Neft, Leiter der Aufbauentwicklung bei VW. Obwohl seit 20 Jahren an Public-Wlan-Lösungen geforscht wird, ist aber genau das immer noch nicht geklärt. Vorteil der Wlan-Lösung ist, dass sie Daten auch ohne Mobilfunkverbindung in drei Millisekunden austauschen kann. Etwa um an Kreuzungen eine Notbremsung auf querenden Verkehr auszulösen, der vorher verdeckt war. Ihr Nachteil ist, dass die Funkfrequenzen nicht in allen Ländern frei verfügbar sind. Zudem wollen nicht alle Hersteller mitziehen, weil sie die Mehrkosten nicht an ihre Kunden weitergeben können.

"Wir haben gerade einen Urknall in der Autoindustrie"

Sind Daten das neue Öl? Normalerweise bekommen Autobosse große Augen, wenn vom vernetzten Fahrzeug die Rede ist: Von März 2018 an wird der automatische Notruf E-Call in der EU obligatorisch. Dann ist faktisch jedes neu produzierte Auto ein vernetztes Auto. Die Sim-Karte als Standard ist der natürliche Gegner der Wlan-Kommunikation zwischen Fahrzeugen. Denn die Funkverbindung über die Cloud wird mit dem nächsten Mobilfunkstandard (5G) von 2020 an wesentlich schneller und breitbandiger. "Wir haben gerade einen Urknall in der Autoindustrie: Es werden sich neue Universen aufbauen", erwartet Thilo Koslowski, Geschäftsführer von Porsche Digital. "Das ist eine Riesenchance, neue Planeten zu besetzen."

Koslowski kam erst vor einem Jahr vom Silicon Valley nach Zuffenhausen. Vorher hat er beim Marktforschungsunternehmen Gartner den Smart-Mobility-Bereich aufgebaut: "Viele erklärten mich 1997 für verrückt, weil ich vorausgesagt habe, dass neue Technologien und vor allem die IT die gesamte Automobilindustrie komplett verändern werden", erzählt Koslowski. Zehn Jahre später hat Apples iPhone tatsächlich einen Big Bang ausgelöst: Heute ist ein Smartphone ohne die App-Kleinprogramme nahezu unverkäuflich. In wenigen Jahren könnte das mit Autos ebenso sein. Der Umsatz rund um das vernetzte Fahrzeug soll allein in den nächsten fünf Jahren von derzeit knapp 50 Milliarden auf 140 Milliarden Euro steigen.

Es gibt nur eine einzige Schnittstelle zu den Daten

"In Zukunft wird alles mit allen sprechen", sagt Koslowski. "Eine Straße sagt, ob sie momentan nutzbar ist oder nicht. Der Parkplatz meldet, dass er frei ist - Autowäsche inklusive." Die Frage ist nur, in welcher Sprache und wie offenherzig die Autos miteinander kommunizieren werden. Bisher geben sie ihre Daten höchstens über die standardisierte On-Board-Diagnose-Schnittstelle (OBD II) preis. Bis 2020 sollen 90 Millionen Autos mit einem Funkstecker ausgestattet sein, der auf diese Schnittstelle aufgesetzt wird, erwartet die Unternehmensberatung Roland Berger. Anbieter wie IT- und Versicherungskonzerne, Zulieferer und Start-ups drängen in den Markt, um die Fahrzeugdaten auszulesen und über Smartphone-Apps auszuwerten. Doch es gibt nur eine einzige Schnittstelle für alle Anbieter. Und genau diesen Zugang über die Diagnosebuchse wollen die Autobauer nun einschränken.

"Die OBD war als Service-Schnittstelle gedacht und ermöglicht einen sehr tiefen Zugriff auf einzelne Steuergeräte. Schon aus Gründen der Datensicherheit kann das so nicht bleiben", erklärt Christoph Grote. "Die Hacker-Attacken gegen das Auto nehmen Jahr für Jahr in ihrer Ausgefeiltheit und Intensität zu", sagt der BMW-Bereichsleiter für Elektronik, der auch für Sicherheit zuständig ist. Deshalb soll die OBD künftig während der Fahrt nur noch für Funktionen zugänglich gemacht werden, die aufgrund der Abgasgesetze unbedingt nötig sind. Das kündigte Grote Anfang April auf dem Technischen Kongress des Verbands der Deutschen Autoindustrie (VDA) in Berlin an. Doch die geplante Abschottung der Autohersteller hat nicht nur die Zulieferer, sondern auch die Politik alarmiert.

"Die Daten gehören allen", sagt ein Zulieferer

"Als Zulieferer wollen wir am Ertragsfluss aus den Daten teilhaben. Deshalb ist unsere Meinung: Die Daten gehören allen", hält etwa Ralf Lenninger von Continental dagegen. Seit dem Jahr 2014 tobt die Kontroverse zwischen Autoherstellern und Zulieferern. Im Juni 2016 hat sich eine Arbeitsgruppe des VDA auf die Datennutzung aus dem Auto geeinigt. Das gemeinsame Positionspapier wird seither mit Autoherstellern und Verbänden auf europäischer Ebene diskutiert und soll bis Juni dieses Jahres in das Gesetzgebungsverfahren der EU integriert werden. "Damit bringen wir ein breites Angebot von Online-Funktionalitäten ins Auto und fördern den Wettbewerb", glaubt Lenninger. Er leitet den Continental-Geschäftsbereich Intelligente Transportsysteme, der von einem kontinuierlichen Datenzugang besonders stark abhängig ist.

Auch kleine Start-ups sollen künftig an die Hersteller-übergreifenden Server andocken können, um neue Dienste aus den Daten zu kreieren. Der Wettbewerb soll die Entwicklung neuer Services auf das Tempo beschleunigen, das auch bei Smartphones üblich ist. Allerdings sind die Gefahren rund ums Auto wesentlich größer als beim Mobiltelefon. Deshalb wird um die Details der neuen Datenplattform noch gerungen. Umstritten ist derzeit vor allem der schreibende Zugriff - also datenbasierte Befehle vom Server an das Auto, um Funktionen auszulösen. "Der Autohersteller muss die Kontrolle behalten, um zu verhindern, dass beispielsweise der Kofferraumdeckel bei jeder Geschwindigkeit geöffnet werden darf", erklärt Lenninger.

Mit speziellen Zertifizierungsverfahren müsse auch sichergestellt werden, dass Hacker keinerlei Schadfunktionen ins Auto spielen. Die gute Nachricht ist, dass sich die Behörden in Brüssel nun überhaupt mit Updates over the air beschäftigen. Derzeit sind entsprechende Software-Änderungen des Betriebssystems bei Tesla höchst umstritten: Genau genommen erlischt durch derart tief greifende Änderungen ohne Anmeldung die Betriebserlaubnis für das Auto.

© SZ vom 22.04.2017/harl
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