bedeckt München 24°

Verkehr in der Smart City:Moderne Städte müssen sich dem Intelligenztest stellen

Toyota e-palette

Mobilität, Pizza oder Reparatur-Service, autonom und auf Bestellung: So stellt sich Toyota neue Dienste in Großstädten vor.

(Foto: Toyota)

Die Staus werden schlimmer, auch in deutschen Städten. Doch bei neuen Mobilitätskonzepten hinken sie hinterher. Helfen sollen ausgerechnet die Autohersteller und ihre Zulieferer.

Von Joachim Becker

Hamburgs Olympia-Bewerbung? Wen kümmert schon das geplatzte Spektakel! Statt Sport steht dann eben Transport auf dem Programm. Wie bei den Olympischen Spielen werden 2021 mehr als 10 000 Teilnehmer erwartet. Die Wettkämpfe finden nicht in Stadien oder Schwimmbädern, sondern im Congress Center, den Messehallen und auf ausgesuchten Straßen statt. Punkte gibt es beim Weltkongress für Intelligente Transportsysteme (ITS) weniger für Einzelleistungen als für die Fitness der Kommunen insgesamt. Ob Pendler, autonome Autos oder Schiffs-Container: Jede Sekunde zählt, wenn der Fluss von Waren oder Menschen in den Ballungsräumen stockt.

Momentan steht Hamburg an der Spitze der smarten Städte, zumindest in Deutschland. Offen ist, wie viel Zukunft sich die Elbmetropole leisten kann. Denn bei der Mobilitätsolympiade gelten andere Maßstäbe als beim Wettkampf mit Stuttgart oder Berlin. Die Wirtschaftsprüfer von PricewaterhouseCoopers (PwC) und das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) hatten den Stand der digitalen Mobilität und Elektromobilität in den 25 größten deutschen Städten untersucht. Das Gesamtergebnis war ernüchternd: "Deutschland hängt im internationalen Vergleich hinterher", sagt Felix Hasse.

Der PwC-Experte mahnt beherzte Digitalstrategien an. Als intelligent könnte ein Transportsystem gelten, wenn es sich wie ein Ameisenhaufen selbst organisiert. Das Wimmelsystem funktioniert auch bei Störungen erstaunlich gut. Verkehrsströme in Echtzeit umleiten, würde das im ITS-Jargon heißen und: Das Ganze für die vernetzten Akteure online abrufbar machen. Ein Traum im Mensch-ärgere-dich-nicht des Berufsverkehrs.

"Unsere Städte brauchen schlaue Mobilitätskonzepte", fordert Olaf Scholz. Stolz verweist Hamburgs Erster Bürgermeister auf den Slogan "Hamburg - City of Solutions", mit dem er den Weltkongress in die Hansestadt geholt hat. Der Bewerbung waren mehr als 100 Unterstützungszusagen von Industrie, Forschung und Verbänden vorausgegangen. Denn die erste und wichtigste Disziplin im Intelligenztest für Städte ist die smarte Partnerwahl. Hamburg will seine Verkehrsprobleme ausgerechnet mit Hilfe der Autohersteller lösen. Allen voran wird der Volkswagen-Konzern in diesem Jahr das Ride Sharing mit zunächst 200 Fahrzeugen einführen. Mobilität nach Bedarf und nicht nach Fahrplan lautet das Motto. Nicht nur das vernetzte, sondern auch das autonome Fahren und Parken mit Pkw sowie Lkw steht als Pilotprojekt 2018 auf dem Programm.

Sind die Menschen bereit, ihre Muster zu ändern?

Ob in Hamburg oder anderswo: VW will sein Robotertaxi Sedric schnellstmöglich in Flottentests auf die Straßen bringen. Letztlich sind solche technisch anspruchsvollen Lösungen nur bezahlbar, wenn sie auf die Lohnkutscher verzichten. Vorteil der jungen Mobilitätsangebote: Sie nutzen die historisch gewachsenen Verkehrsnetze. Investitionen in die Infrastruktur verschlingen viel Zeit und Geld: Beides ist Mangelware in den meisten überlasteten Städten.

Fragt sich nur, ob die Menschen bereit sind, ihre tief verwurzelten Bewegungs- und Denkmuster zu ändern. In Singapur haben die Stadtväter ihren Bürgern in dieser Hinsicht einiges zugemutet. Land ist in der zerklüfteten Inselregion knapp und extrem teuer. Kein Wunder, denn auf einer Fläche so groß wie Hamburg drängen sich mit 5,6 Millionen Einwohnern drei Mal so viele Menschen. Bus- und Lkw-Fahrer sind trotzdem Mangelware, weil die Lebenshaltungskosten hoch sind.

Singapur akzeptiert keine Auto-Neuzulassungen mehr

Deshalb wird in der asiatischen Metropole schon seit 2016 die autonome Zukunft des Verkehrs erprobt. Im eigens für Start-ups und Forschungsfirmen gegründeten Stadtteil One-North sind selbststeuernde Testwagen ganz alltäglich. Spätestens 2022 sollen fahrerlose Busse, Lkw und Robotertaxis in den Regelbetrieb übergehen. Denn bei den Privat-Pkw sieht sich Singapur am Kapazitäts-Limit. "Zwölf Prozent der Fläche werden schon jetzt für Straßen und ihre Infrastruktur genutzt, und mit 14 Prozent kaum mehr für Wohnungen. Mehr Straßen können wir nicht bauen", sagt Wee Shann Lam, Direktor für Technologie und Industrie-Entwicklung der Land Transport Authority (LTA).

Bereits vor rund 20 Jahren hat Singapurs Regierung die Fahrzeug-Zulassungszahlen beschränkt. Vor 15 Jahren wurde zudem das Electronic Road Pricing (ERP) eingeführt. Bei dem elektronischen Mautsystem wird vollautomatisch bezahlt, der Betrag variiert je nach Uhrzeit. Trotz der Maut-Einnahmen akzeptiert die Verkehrsbehörde keine Neuzulassungen mehr über die bestehenden 600 000 Autos hinaus. Stattdessen wird die öffentliche Pkw-Nutzung im Stadtstaat gefördert: "Wir glauben, dass uns selbstfahrende Fahrzeuge im öffentlichen Nahverkehr sehr helfen werden", betont Lam. "Daher sind geteilte und öffentliche autonome Fahrzeuge unser erster Ansatzpunkt."

2022 will Singapur eine "Smart Nation" sein

Parallel zu den Pilotprojekten arbeitet Singapur an der intelligenten Nutzung von Fahrzeugdaten. Und nicht nur das. Seit dem vergangenen Jahr arbeiten 300 Digitalisierungsexperten von Siemens an einer Cloud-basierten Plattform für die "Smart Nation Singapur". Nach den Worten von Siemens-Chef Joe Kaeser soll dort bis 2022 das führende voll integrierte urbane Ökosystem der Welt entstehen. Wer die Stadt als lebendigen Organismus begreift, muss alle Vitalwerte in Echtzeit kennen und steuern. Deshalb will Singapur die Daten aus Industrie, Energieversorgung und Verkehr zusammen führen. Ein hoch integriertes Betriebssystem statt der babylonische Sprachverwirrung zwischen verschiedenen Datenquellen.

Wie weit der Weg zur Umsetzung dieser Vision ist, lässt Hamburgs "Verkehr 4.0"-Projekt ahnen: "Teilweise sind die Mobilitätsdaten nicht flächendeckend vorhanden und/oder liegen nicht in digitalen Standardformaten vor. Viele Informationen sind keine Echtzeit-Informationen und müssen aufwendig und mit großem personellem und finanziellem Aufwand erhoben und weiter bearbeitet werden", hält das Hamburger Strategiepapier selbstkritisch fest.

In Sachen Stau spielen die deutschen Städte in der ersten Liga

Die Folgen kann jeder am eigenen Leib erfahren: Deutsche Autofahrer verbringen immer mehr Zeit im Stau. Spitze bleiben zwar die Leidensgenossen in Los Angeles mit einer durchschnittlichen Wartezeit von 102 Stunden vor Moskau und New York mit jeweils 91 Stunden pro Jahr. Das zeigt eine Inrix-Studie, die 1360 Städte und 38 Länder vergleicht. München und Hamburg folgen mit 51 beziehungsweise 44 Stunden im globalen Ranking erst auf Platz 76 und 81. Die staureichsten Städte der Erde sind aber meist Mega-Cities, neben denen selbst Paris und London zierlich wirken. Zieht man die jeweilige Gesamtfahrtzeit heran, dann spielen deutsche Städte in der ersten Liga: Während die Bewohner von Los Angeles lediglich 12 Prozent ihrer Fahrzeit im Stau verbringen, sind es in Paris und London 13 Prozent. München und Hamburg schneiden mit 16 und 14 Prozent noch schlechter ab.

Die Vitalwerte des Verkehrssektors in Deutschland sind schlecht und werden nicht besser. Das hatte 2017 laut Inrix direkte und indirekte Kosten durch Staus in Höhe von 80 Milliarden Euro zur Folge. Umgerechnet entspricht das 1770 Euro pro Fahrer. Noch erschreckender ist der kontinuierliche Anstieg der Stauzeit in den meisten Großstädten. Besserung ist nicht in Sicht. "2050 wird es mehr als sechs Milliarden Großstadt-Einwohner geben, doppelt so viele wie heute. Der urbane Verkehr wird sich bis dahin verdreifachen", warnt Rolf Bulander, Vorsitzender des Bosch-Bereichs Mobility Solutions. Schneller als im angestammten Autogeschäft wächst der weltweit größte Zulieferer mit zahlreichen technischen Lösungen für staugeplagte Städte mit schlechter Luft. Zumal die Gewinn-Margen bei solchen Produkten und Services viel höher liegen als in der blechbiegenden Industrie.

Das Problem ist: Jede Großstadt ist anders

Auch Continental sieht sich nicht mehr als reiner Automobilzulieferer, sondern als integriertes Technologieunternehmen. Vorstandsmitglied Helmut Matschi baut den neuen Geschäftsbereich "Intelligent Transportation Systems" mit einer Reihe von Zukäufen schnellstmöglich auf. Ab 2020 will er jährlich eine Milliarde Euro Umsatz mit Mobilitätsdiensten machen. Das ist wenig angesichts eines Konzernumsatzes von aktuell fast 40 Milliarden Euro. Doch die Wachstumsaussichten sind blendend: "Wir investieren in die Schnittmenge aus vernetztem, automatisiertem und lokal emissionsfreiem Fahren, um den Städten schon bald Gesamtlösungen bieten zu können."

Genau daran mangelt es. Weil jede Großstadt anders ist, entstehen für viel Geld lokal unterschiedliche Lösungen. Wie Siemens können auch die Automobilzulieferer mit Fabriken, Forschungscentern und Vertriebsorganisationen in aller Welt gegensteuern. Gefragt sind holistische Systeme, die sich schnell und kostengünstig international ausrollen lassen.

Das große Ziel: Carsharing für alle

"Die Frage bei Mobilitätsdiensten ist doch: Wie profitabel sind die Geschäftsmodelle? Da wird es schnell dünn", weiß Ralf Lenninger. Der 59-Jährige leitet das Continental ITS-Geschäft vom Silicon Valley aus. "Bisher waren wir meist Auftragsentwickler für die Autohersteller. Jetzt entwickeln wir verstärkt technische Lösungen aus eigener Initiative", erklärt Lenninger: Ob Kommunen, Taxibetreiber, Mietwagenfirmen oder aufstrebende chinesische Automarken: In der digitalen Welt gäbe es genug Kunden für innovative Lösungen - und sie würden diese viel schneller umsetzen als die traditionellen Automarken.

Momentan sei die Anfrage weltweit so groß, dass sich Continental beim Thema ITS auf einige Projekte konzentrieren müsse. "Zuerst arbeiten wir mit Mietwagenfirmen, weil wir damit schnell große Volumina erreichen", so Lenninger. Mit Avis testet Continental einen digitalen Schlüssel, der ohne viel Aufwand einen sicheren Fahrzeugzugang per Smartphone erlaubt. Und zwar nicht nur bei Neuwagen nach einem jahrelangen Entwicklungsprozess, sondern ad hoc bei vielen unterschiedlichen Marken und Modellen. Statt Mietwagen auf großen abgelegenen Parkplätzen mit hohem Personalaufwand zentral zu verwalten, können die Autos zur Spontanmiete auch im Stadtgebiet verteilt werden - einfach zugänglich und nah am Kunden. Ein kleiner Baustein, der das große Ziel "Carsharing für alle" realistischer werden lässt.

Bis 2025 sollen 25 Millionen Menschen in den Genuss von Mobilitätsdiensten mit Continental-Technologie kommen. 20 Städte sollen die Herausforderungen der urbanen Mobilität besser bewältigen. Allen voran natürlich Singapur, wo die Deutschen das Start-up Quantum Inventions gekauft haben. "Durch gezielte Navigation mit Parkplatzreservierung und der Abrechnung in einem Durchgang können wir die lokalen Daten auf unserer Plattform mit intelligenten Services verbinden", so Matschi. Die Ergebnisse der Pilotprojekte werden auch nach Deutschland kommen. Und wenn auch nur als Vortrag auf dem ITS-Weltkongress in Hamburg 2021.

© SZ vom 10.02.2018/harl
Zur SZ-Startseite

Lesen Sie mehr zum Thema

Süddeutsche Zeitung
  • Twitter-Seite der SZ
  • Facebook-Seite der SZ
  • Instagram-Seite der SZ
  • Mediadaten
  • Newsletter
  • Eilmeldungen
  • RSS
  • Apps
  • Jobs
  • Datenschutz
  • Kontakt und Impressum
  • AGB