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Risiko Fliegen:Die Behörden haben nicht gehandelt

Obwohl die Behörde also schon lange von den potentiellen Gefahren, die von vereisten Pitot-Sonden ausgehen, gewusst hat, hat sie nicht gehandelt. Auch dann nicht, als bei der französischen Ferienfluggesellschaft Air Caraibes zweimal die Sonden an Bord eines A330 streikten. Und die EASA meldete sich erst einige Tage nach dem Air-France-Absturz mit der Erklärung, verbindliche Anordnungen würden überprüft. Seither war nichts mehr passiert, bis Airbus für die Branche überraschend am vergangenen Donnerstag seinen Kunden in einem Accident Information Telex (AIC) mitteilte, sie mögen an jedem Flugzeug zwei der drei Thales-Sonden durch Geräte des US-Konkurrenten Goodrich ersetzen. Dies wird die EASA nach eigenen Angaben nun bald auch formell anordnen.

Auch Airbus ist internen Air-France-Unterlagen zufolge erst spät, nämlich im April 2009, eingeknickt und schlug vor, zu testen, ob die modernere BA-Version der Thales-Geräte besser gegen Vereisung geschützt sei, was das Unternehmen über ein Jahr lang bestritten hat. Im Jahr 2008 hatte Air France nach eigener Darstellung massiv auf technische Verbesserungen gedrängt, nachdem sich die Vorfälle gehäuft hatten. Die Airline hatte zwischenzeitlich auf eigene Faust die alten durch die neueren Geräte ersetzt, nachdem Airbus zwischenzeitlich lediglich eine Feldstudie vorgeschlagen hatte. Dass jetzt beide Thales-Versionen ausgewechselt werden sollen, ist eine späte Kehrtwende des Flugzeugherstellers.

Denn Air France musste inzwischen feststellen, dass auch die Geräte der neuen Generation nicht völlig gegen Vereisung geschützt sind - so waren bei einem Airbus A320 auf dem Flug von Paris nach Rom vor einigen Tagen die Sonden kurzfristig erneut vereist. Die Piloten hätten aber das für diesen Fall verbindlich vorgesehene Verfahren eingesetzt, nach wenigen Sekunden hätten die Geräte wieder zuverlässige Daten geliefert, heißt es offiziell.

Dennoch steht die Unternehmensspitze der französischen Fluggesellschaft seit dem Unfall von AF 447 vor allem intern unter Beschuss. Vier ihrer Pilotengewerkschaften fordern "eine tiefgreifende Reform des Unternehmens", bei der mehr Wert auf die Schulung der Mitarbeiter gelegt werde. Natürlich sind solche Forderungen auch mit Vorsicht zu genießen, weil nur schwer zwischen tatsächlichem Sicherheitsinteresse und gewerkschaftlicher Machtpolitik unterschieden werden kann. Aber fest steht, dass Air France in den vergangenen zehn Jahren drei schwere Unfälle hatte: der Concorde-Absturz im Jahr 2000, die Bruchlandung eines Airbus A340 in Toronto im August 2005 und nun die A330-Katastrophe vor Brasilien. Zu viel für jede Fluggesellschaft.