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Parkplatzmangel:Trotz ÖPNV kein vollständiger Verzicht aufs Auto

"Unser Ziel ist die genaue Prognose", sagt Jürgen Wurmthaler, Direktor für Infrastruktur in der Region Stuttgart. Zwar seien viele der bestehenden Park-and-ride-Anlagen schon heute zu 100 Prozent ausgelastet. Genaue Statistiken darüber gebe es bisher aber nicht. "Park and ride ist essenziell wichtig", meint Wurmthaler. "Aber wir wollen herausfinden, ob wir uns Parkplatz-Neubauten eventuell sparen können." Sicher ist er sich schon heute in einem Punkt: "Selbst beim besten ÖPNV der Welt fährt man das erste Stück mit dem Auto."

Den Zuschlag für das Projekt hat der - ebenfalls in Stuttgart ansässige - Autozulieferer Bosch erhalten. Die Sensoren, die belegte oder freie Parkplätze anzeigen, verbergen sich in einem tellergroßen Kunststoffgehäuse, das direkt auf den Asphalt geklebt wird. Jürgen Auracher, Vertriebsleiter "Connected Parking" bei Bosch, wittert schon das große Geschäft. "Jeder Parkhausbetreiber ist ein potenzieller Kunde", schwärmt Auracher. "Wenn die Innenstädte autofrei werden sollen, wird Park and ride nie aussterben. Schließlich müssen auch Elektroautos irgendwo parken." Doch was passiert, wenn ein als frei angezeigter Parkplatz von einem anderen Auto belegt wird, während man noch unterwegs ist? Der Vertriebsleiter wirkt nun etwas weniger selbstsicher. "Wir nutzen dieses Projekt, um vieles auszuprobieren", entgegnet er nebulös.

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Ist das Park-and-ride-Konzept noch zeitgemäß?

Sensoren hin oder her: Generell stellt sich die Frage, ob das mehr als 40 Jahre alte Park-and-ride-Konzept heute überhaupt noch zeitgemäß ist. Obwohl es seit langer Zeit zum Baukasten eines jeden Verkehrsplaners gehört, gibt es darüber erstaunlich wenige wissenschaftliche Untersuchungen. Einer der wenigen Experten auf diesem Gebiet heißt Heiner Monheim. Der emeritierte Geografieprofessor warnte schon 1990 vor einer "Selbstverstümmelung des ÖPNV" durch P & R. Schließlich gebe es immer noch einen massiven Autoverkehr - nämlich den von der Haustür zum Parkplatz. P & R stütze daher die Autofixierung, statt sie abzubauen.

Heute ist er überzeugt, dass P & R, wenn überhaupt, nur dann funktioniert, wenn man dafür Parkplätze in der Innenstadt reduziert. "Das ist aber ein Tabu", sagt Monheim. Noch mehr ärgert ihn die Tatsache, dass Park-and-ride-Anlagen oft mit Geldern bezahlt werden, die für den öffentlichen Nahverkehr vorgesehen sind. Das ist auch in Stuttgart so, wo die vernetzten Parkplätze durch das Landesprogramm "Nachhaltige mobile Region Stuttgart" finanziert werden. Laut Werbeflyer der Landesregierung besteht dessen Zweck darin, "die Mobilität der Bürger zu sichern und gleichzeitige Lärm, Luftverschmutzung und Flächenverbrauch zu reduzieren."

Monheim räumt ein, dass die neuen Sensoren den Parksuchverkehr kurzfristig reduzieren könnten. Aber: "Auf lange Sicht rollt man Autos den roten Teppich aus." Gerade der Flächenverbrauch ist ein Punkt, der in allzu euphorischen Parkplatz-Planungen oft übersehen wird. So warnte der österreichische Stauforscher Werner Rosniak schon vor 20 Jahren: "An hochwertigen Standorten mit bester ÖV-Erschließung stehen Autos. Da könnten doch viel besser Geschäfte mit Büros, Kulturzentren, Wohnungen und Parks sein."