Der Bau von Automatikgetrieben war früher eine echte Mercedes-Domäne, sie galten zeitweise als die besten der Welt. Zuletzt hat der Ruf jedoch gelitten. Die 2003 eingeführte 7G-Tronic, die in vielen Baureihen eingesetzte Sieben-Gang-Allzweckwaffe, geriet trotz zwischenzeitlicher Technik-Updates gegen die modernen Neuentwicklungen der Konkurrenz ins Hintertreffen. Das neue siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe, das 2012 gemeinsam mit der neuen A-Klasse debütierte, schaffte es ebenfalls nicht auf das Niveau der Konkurrenz, die ihre Getriebe teilweise bei spezialisierten Zulieferern einkauft.
Größer, aber kaum mehr Platz: Das neue C-Klasse T-Modell von Mercedes stellt Kombiqualitäten zugunsten neuer Errungenschaften zurück. Weniger Gewicht und Hybridantriebe sollen den Durst zügeln. Und dann ist da noch die fußgesteuerte Heckklappe.
Mercedes entwickelt und baut seine Getriebe traditionell selbst. Nun versuchen die Schwaben, verlorengegangene Reputation zurückzuerobern, und bieten eine neue Neun-Gang-Automatik an. Wenn auch vorerst nicht im großen Stil, sondern nur in einem ausgesuchten Modell: der E-Klasse mit dem stärksten V6-Diesel, etwas verklausuliert "E 350 Bluetec" genannt. In Verbindung mit dem Dreiliter-Turbodiesel verrichtet die Schaltung keinen leichten Job. Das maximale Drehmoment des 252 PS starken Motors liegt bei 620 Newtonmetern - eine enorme Kraft, die über das Getriebe auf die Räder übertragen werden muss.
Im Dienste des Fahrkomforts
Schon auf den ersten Kilometern wird klar: Die Neun-Gang-Automatik zielt vor allem auf einen besseren Fahrkomfort ab. Gangwechsel machen sich nur durch das Zucken der Drehzahlmessernadel bemerkbar, Schaltpausen oder gar ein Rucken haben die Ingenieure dem Getriebe ausgetrieben. Spürbar schneller als die Automaten der Konkurrenz schaltet die 9G-Tronic jedoch nicht - weder im Sportmodus, noch bei manuellen Eingriffen. Wobei der Mercedes E 350 Bluetec auf einen echten manuellen Modus konsequenterweise verzichtet. Nutzt der Fahrer die Schaltpaddel am Lenkrad, um beispielsweise bei einem Überholmanöver herunterzuschalten, schaltet die Automatik nach einigen Sekunden wieder selbst, sobald auf weitere Eingriffe verzichtet wird.
Und die zusätzlichen Gänge? Die spielen fast ausschließlich auf der Autobahn eine Rolle. Bei 120 km/h in der höchsten Fahrstufe dreht der Motor gerade einmal 1350 Umdrehungen. Bei höheren Geschwindigkeiten erhöht sich das Drehzahlniveau kaum, bei 200 km/h verharrt die Drehzahlmessernadel im Bereich der 2300er-Marke. Das senkt das Motorengeräusch und erhöht damit den Fahrkomfort. Zudem sinkt der Verbrauch, der mit durchschnittlich 7,3 Litern für einen großgewachsenen Zweitonner mit viel Leistung in Ordnung geht. Wer den 119 Euro teuren 80-Liter-Tank (59 Liter Tankinhalt sind Serie) ordert, wird selten Probleme haben, mit einer Tankfüllung mindestens 1000 Kilometer weit zu kommen.
Der Durchzug könnte besser sein
Seine einzige Schwäche zeigt das Getriebe bei Zwischenspurts. Segelt man im neunten Gang über die Autobahn und will bei geringem Tempo durchstarten, landet man beim Kickdown im noch immer recht lang übersetzten Siebten. Ein imaginärer Tritt ins Kreuz bleibt dabei aus, der Motor gibt seine Kraft bei weiterhin kleiner Drehzahl zäher ab als gedacht. Die E-Klasse beschleunigt zwar nachhaltig, aber keineswegs sportlich, und nimmt sich ihre Zeit, um den Schwaben in Richtung 200-km/h-Marke zu beschleunigen. Die 7G-Tronic war hier zwar ruppiger, aber das Auto subjektiv durchzugsstärker.
Die elektrisch angetriebene Mercedes B-Klasse fährt mit einem Antriebsstrang von Tesla. Das spart Entwicklungszeit und -kosten, bringt aber auch Probleme mit sich.
Wer jedoch in konstantem Tempo über die Autobahn segelt, lernt die Qualitäten der E-Klasse schnell zu schätzen. Das fein abgestimmte Luftfahrwerk bügelt Fahrbahnunebenheiten souverän weg und sorgt gemeinsam mit den bequemen Sitzen, dem sehr niedrigen Geräuschniveau und dem urgemütlichen Wesen des Mittelklassekombis für ein jederzeit entspanntes Fahrgefühl. Hinzu kommen die narrensichere Bedienung, angenehme Materialien im Innenraum sowie viel Platz auf allen Sitzen und im Kofferraum des hier getesteten T-Modell-Kombis.
Viele Gänge, hoher Preis
Mit der neuen Neun-Gang-Automatik präsentiert sich die Kombination aus Mercedes E-Klasse und kräftigem Dieselantrieb deutlich harmonischer als bislang. Das Getriebe erhöht den Komfort, senkt den Verbrauch und eignet sich bestens für das schwäbische Mittelklassemodell, das für den Einsatz auf langen Strecken prädestiniert ist. Mit ihren Qualitäten wird die 9G-Tronic fraglos auch anderen Mercedes-Modellen gut zu Gesicht stehen. Folgerichtig soll sie nach und nach in weiteren Baureihen zum Einsatz kommen.
Die neue C-Klasse nimmt endgültig Tuchfühlung zu den großen Baureihen auf. Im Test präsentiert sich die sportliche Mittelklasse-Limousine erstaunlich dynamisch. Für langbeinige Passagiere ist der Raum für Fahrspaß jedoch arg begrenzt.
Das schmackhafte Neun-Gänge-Menü lässt sich Mercedes jedoch sehr teuer bezahlen. In der Basisausstattung kostet das E 350 Bluetec T-Modell bereits 58 161 Euro, bietet aber kaum Ausstattung. Viele Extras kosten teils hohe Aufpreise - zum Beispiel die Assistenzsysteme, welche die E-Klasse in großer Fülle bietet, von denen die meisten jedoch in einem 2678 Euro teuren Paket zusammengefasst sind. So summiert sich der Testwagenpreis auf stolze 83 151 Euro. Aber wie gute Automatikgetriebe waren auch hohe Preise schon immer eine Mercedes-Domäne.
Technische Daten Mercedes E 350 Bluetec T-Modell:
V6-Turbodieselmotor mit 3,0 Litern Hubraum; Leistung 185 kW (252 PS); max. Drehmoment: 620 Nm bei 1600 - 2400/min; Leergewicht: 1955 kg; Kofferraum: 600 - 1855 l; 0 - 100 km/h: 6,9 s; Vmax: 250 km/h; Testverbrauch: 7,3 l / 100 km (lt. Werk: 5,5 - 5,7 l; CO2-Ausstoß: 152 - 162 g/km); Euro 6; Grundpreis: 58 161 Euro
Das Testfahrzeug wurde vom Hersteller zur Verfügung gestellt.